Consulting : Une sélection de projets de l'année 2023
Autriche
L'Autriche possède l'un des réseaux ferroviaires les plus denses et les plus fréquentés d'Europe. En conséquence, le réseau présente un très bon état d'aménagement et d'entretien, et est constamment étendu et amélioré. Les aménagements d'infrastructure nécessaires à la réduction des temps de parcours ou à l’augmentation des capacités pour la suppression des goulets d'étranglement y sont déduites d...
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Autriche
ÖBB Infrastruktur AG Praterstern : Réseau cible 2040 – Planification de l'offre par module
L'Autriche possède l'un des réseaux ferroviaires les plus denses et les plus fréquentés d'Europe. En conséquence, le réseau présente un très bon état d'aménagement et d'entretien, et est constamment étendu et amélioré. Les aménagements d'infrastructure nécessaires à la réduction des temps de parcours ou à l’augmentation des capacités pour la suppression des goulets d'étranglement y sont déduites de l'horaire, sur la base de concepts d'offre. Ce processus de détermination de l'infrastructure en fonction des évolutions attendues de l’horaire est notamment appliquée en Autriche dans le cadre des travaux récemment publiées concernant le réseau cible 2040.
Le cœur des prestations commandées par ÖBB-Infrastruktur AG était la planification de l'offre dans le cadre de la planification du réseau cible 2040 sous forme de concepts basés sur des sillons systématiques, aussi bien pour le cas de référence que pour les variantes planifiées. Le dimensionnement de l'infrastructure pour le réseau cible 2040 s'effectue dans le cadre de la création de modules dédiés ciblant chacun des parties du réseau.
Les points forts de l'activité de conseil de SMA ont porté sur l'accompagnement et l’évaluation critique de la mise en place du processus méthodologique de planification des modules d'infrastructure partiels sur la base des sillons systématique. Ces activités ont également inclus l'identification des besoins d’aménagement de l’infrastructure, la planification de modules désignés du réseau ÖBB dans le cadre du processus global de planification du réseau cible 2040, ainsi qu'un accompagnement approprié dans la gestion des parties prenantes pour garantir l'acceptabilité des résultats par le marché.
La procédure choisie a permis de valider la démarche concrète d'ÖBB Infrastruktur AG dans le cadre de la planification du réseau cible 2040 et de bénéficier d'un large soutien des partenaires.
De nombreux réseaux ferroviaires en Europe sont confrontés à une activité de maintenance accrue et aux restrictions de capacité qui en découlent. Ces restrictions peuvent entraîner le remplacement des trains par des bus dans le cadre de ce que l'on appelle l’offre de substitution. ÖBB-Personenverkehr AG constate que la mise à disposition de capacités de substitution suffisantes devient de plus en...
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Autriche
ÖBB-Personenverkehr : Garantir des capacités suffisantes pour l’offre de substitution grâce à des modèles d'horaires travaux
De nombreux réseaux ferroviaires en Europe sont confrontés à une activité de maintenance accrue et aux restrictions de capacité qui en découlent. Ces restrictions peuvent entraîner le remplacement des trains par des bus dans le cadre de ce que l'on appelle l’offre de substitution. ÖBB-Personenverkehr AG constate que la mise à disposition de capacités de substitution suffisantes devient de plus en plus impérieuse et qu'il est toujours plus important de planifier à temps les concepts de remplacement.
Le projet "SEV sicherstellen" (ou "Assurer une offre de substitution") a pour objectif d'estimer les capacités de substitution nécessaires pour un service annuel environ 15 mois avant le changement d'horaire et de préparer les ressources nécessaires à cet effet en collaboration avec la société Österreichische Postbus AG (ÖBB Postbus). À ce stade, un aperçu des fermetures prévues par ÖBB-Infrastruktur AG est disponible.
La procédure choisie dans le projet prévoit la préparation de modèles, qui divisent l'ensemble du réseau ferroviaire autrichien en tronçons appropriés par rapport aux zones de travaux. Les points limites de ces tronçons sont les gares où une rupture de l'offre ferroviaire est possible et où un changement entre le train et le bus de substitution est envisageable et approprié. Pour le trafic régional, le maillage des sections est plus fin que pour le trafic longue distance.
Ces modèles permettent d'industrialiser les processus de planification des horaires en lien avec les restrictions d'infrastructure. Dès que les restrictions sont connues, le besoin en bus de substitution qui en résulte peut être évalué par l'application de ces modèles, qui servent alors à l'élaboration de concepts concrets d'horaires travaux intégrés (train et bus) et pour la commande des prestations auprès de ÖBB Postbus.
A l’avenir, ces modèles pourraient également être utilisés à plus court terme dans des cas de perturbation particuliers, et permettre une uniformisation des procédures relatives aux scénarios d’incident, une réduction de la charge de planification à réaliser en situation de crise et la création d’une base de communication claire avec les clients.
ÖBB-Infrastruktur AG développe une offre de transport optimisée en termes de capacité et de qualité pour le réseau ferroviaire autrichien à l'horizon 2026, dont l'horaire cadencé intégré national constitue la colonne vertébrale. En raison des travaux de maintenance prévus à cet horizon, différentes variantes d'horaires présentant chacune leurs avantages et inconvénients ont vu le jour sur divers c...
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Autriche
ÖBB-Infrastruktur AG : Soutien à l'élaboration et à l'évaluation d'un horaire 2026 optimisé en termes de capacité et de qualité
ÖBB-Infrastruktur AG développe une offre de transport optimisée en termes de capacité et de qualité pour le réseau ferroviaire autrichien à l'horizon 2026, dont l'horaire cadencé intégré national constitue la colonne vertébrale. En raison des travaux de maintenance prévus à cet horizon, différentes variantes d'horaires présentant chacune leurs avantages et inconvénients ont vu le jour sur divers corridors. Des critères objectifs sont alors nécessaires afin de conduire une comparaison de variantes la plus neutre possible et permettre l’identification de la variante la plus appropriée.
Dans le cadre du projet, nous avons répondu aux questions suivantes en collaboration avec ÖBB-Infrastruktur AG :
– Quel système d'évaluation est le plus approprié pour la comparaison de variantes d'horaires ?
– Quels sont les résultats de l'application de ce système d'évaluation à l’horaire 2026 sur des lignes sélectionnées ?
– Du point de vue de SMA, existe-t-il d'autres variantes d'horaires sur les lignes considérées pouvant donner de meilleurs résultats ?
Les travaux ont été réalisés pour le corridor Salzbourg – Vienne. En plus des variantes déjà existantes, nous avons développé d'autres variantes d'horaires pour le service annuel 2026 et les avons comparées avec la procédure d'évaluation élaborée pour ce projet, comprenant des éléments de planification de l'offre, d'exploitation et d'infrastructure.
Belgique
Dans le cadre d’une réflexion visant à optimiser les coûts de gestion de l‘infrastructure du réseau ferroviaire belge, Infrabel a demandé à SMA d’évaluer sur certaines lignes locales voyageurs les conséquences d’un mode d’exploitation alternatif simplifié. Afin de pouvoir objectiver les impacts que cela aurait pour les différentes parties prenantes du système ferroviaire belge, différentes évaluat...
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Belgique
Infrabel : Évaluation d’une exploitation alternative des lignes locales voyageurs
Dans le cadre d’une réflexion visant à optimiser les coûts de gestion de l‘infrastructure du réseau ferroviaire belge, Infrabel a demandé à SMA d’évaluer sur certaines lignes locales voyageurs les conséquences d’un mode d’exploitation alternatif simplifié. Afin de pouvoir objectiver les impacts que cela aurait pour les différentes parties prenantes du système ferroviaire belge, différentes évaluations sommaires ont été effectués.
Les analyses ont été organisées selon un principe d’entonnoir afin de pouvoir focaliser l’étude sur les lignes avec l’intérêt le plus marqué. L’étude a ainsi été organisée en plusieurs étapes. La première a consisté en une analyse capacitaire et a permis d’écarter les lignes où une exploitation simplifiée impliquerait des investissements en infrastructure, des situations non robustes ou des temps de correspondance trop longs. La seconde étape a permis d’évaluer les impacts en termes d’exploitation pour l’opérateur national, les temps de parcours pour le voyageur, les impacts systémiques pour le réseau ferroviaire ainsi que les réductions en termes de coûts de gestion de l’infrastructure.
Au final, un bilan des lignes évaluées a permis de montrer lesquelles permettraient a priori une exploitation simplifiée avec des impacts limités pour les différentes parties prenantes du réseau ferroviaire. Des analyses plus poussées sur ces lignes permettraient d’approfondir le sujet.
La composante ferroviaire du projet de RER bruxellois étant aujourd’hui en cours de déploiement, les quatre opérateurs de transports publics concernés – STIB, SNCB, TEC et De Lijn – se sont associés pour étudier la complémentarité entre modes et opérateurs de transports publics dans le périmètre du RER bruxellois. SMA a accompagné Stratec et Tractebel sur différents volets. L’étude a eu pour objec...
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Belgique
SNCB-TEC-De Lijn-STIB : Évaluation et amélioration de la complémentarité des offres multimodales du périmètre du RER Bruxelles
La composante ferroviaire du projet de RER bruxellois étant aujourd’hui en cours de déploiement, les quatre opérateurs de transports publics concernés – STIB, SNCB, TEC et De Lijn – se sont associés pour étudier la complémentarité entre modes et opérateurs de transports publics dans le périmètre du RER bruxellois. SMA a accompagné Stratec et Tractebel sur différents volets. L’étude a eu pour objectifs d’actualiser et d’approfondir les connaissances sur la demande de mobilité actuelle et d’identifier les complémentarités existantes et potentielles entre modes et opérateurs de transports publics.
La contribution de SMA s’est concentrée sur l’analyse de cette complémentarité ; d’une part en identifiant – par le biais d’un bilan de la situation actuelle – les potentiels d’amélioration (notamment l’alignement des fréquences et des amplitudes de service, ainsi que l’amélioration des correspondances) et d’autre part en proposant de nouveaux corridors de transports publics routiers permettant de renforcer le squelette de l’offre RER dans les corridors où le mode ferroviaire est absent. Cette proposition a ensuite été élaborée sous forme d’un concept d’offre multimodale organisé autour de ce squelette structurant avec un niveau de service élevé (fréquence et amplitude élevées). Le concept proposé intègre des hubs favorisant la création de correspondances entre le squelette du RER et les lignes routières locales et de rabattement. La proposition s’intègre dans une enveloppe kilométrique pratiquement constante.
Canada
SMA soutient ONxpress Operations Inc. dans le cadre du projet d'expansion de GO Rail (Toronto) depuis la phase d'appel d'offres fin 2021. Les travaux du corridor ON comprennent tous les travaux qui facilitent l’exploitation des trains. Les améliorations de l'infrastructure à l'échelle du système comprennent : l'ajout de voies, l'agrandissement des gares, l'électrification du réseau ferroviaire, de...
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Canada
ONxpress Operations Inc. : Soutenir le projet d'expansion du réseau GO Rail Toronto
SMA soutient ONxpress Operations Inc. dans le cadre du projet d'expansion de GO Rail (Toronto) depuis la phase d'appel d'offres fin 2021. Les travaux du corridor ON comprennent tous les travaux qui facilitent l’exploitation des trains. Les améliorations de l'infrastructure à l'échelle du système comprennent : l'ajout de voies, l'agrandissement des gares, l'électrification du réseau ferroviaire, de nouvelles locomotives et des systèmes de contrôle des trains pour permettre un service plus fréquent.
SMA a participé à la conception et au développement des horaires afin de mettre en œuvre des concepts de service à différents horizons (de scénarios à long terme jusqu’à la première phase d'exploitation), de tester la configuration prévue de l'infrastructure et de contribuer à la définition de solutions optimisées.
Le cœur des activités de SMA comprend la conception systématique des horaires, l'établissement des horaires 24h de semaine et du week-end, la définition des concepts opérationnels (avec une attention particulière pour les gares terminus, y compris le schéma à haute densité de la gare Union Station de Toronto), la conception du roulement du matériel roulant associé à l'horaire (y compris les circulations à vide vers et depuis les zones de garage et les dépôts), et l'interface entre les résultats de l'horaire et l'outil de simulation OpenTrack.
Les activités, par ailleurs toujours en cours, ont également ciblé les phases de développement, dans le but d’accompagner la mise en œuvre des évolutions de l'infrastructure grâce à un plan de transport cohérent tout au long de la phase de réalisation.
Les activités de SMA ont été menées en coordination avec les équipes de DB et Metrolinx, en étroite collaboration avec d'autres partenaires.
Suisse
Le canton de Bâle-Ville a l'intention de détacher du périmètre portuaire la partie de la zone portuaire de Petit-Huningue (Kleinhüningen) située sur le Rhin et de la développer sur le plan urbanistique. Les infrastructures concernées du chemin de fer portuaire sont ainsi supprimées. Le réseau ferré portuaire doit donc être adapté ou développé de manière à continuer d’assurer la desserte ferroviair...
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Suisse
Canton de Bâle-Ville, Ports Rhénans Suisses : Développement du chemin de fer portuaire BSKH, étude de faisabilité et décision sur les variantes
Le canton de Bâle-Ville a l'intention de détacher du périmètre portuaire la partie de la zone portuaire de Petit-Huningue (Kleinhüningen) située sur le Rhin et de la développer sur le plan urbanistique. Les infrastructures concernées du chemin de fer portuaire sont ainsi supprimées. Le réseau ferré portuaire doit donc être adapté ou développé de manière à continuer d’assurer la desserte ferroviaire des installations de transbordement à l'intérieur du port avec un haut niveau de qualité.
Dans l'étude de faisabilité, SMA a examiné trois variantes concernant la disposition des voies, la fonctionnalité et le mode d'exploitation à l'aide d’un modèle de performance. Ce modèle permet de représenter avec un niveau de détail adapté les processus d'exploitation, l'utilisation des voies et des ressources, de les harmoniser entre eux et de les optimiser en tant que système global. L'efficacité de cette méthode permet de modéliser un grand nombre de variantes d'infrastructure et de scénarios. Dans le cas du chemin de fer portuaire de Petit-Huningue, différents scénarios ont été examinés pour le volume de marchandises, le nombre de trains et divers développements technologiques tels que l'attelage automatique numérique. Le modèle reproduit les processus tels que les mouvements des trains, les manœuvres, les essais de freinage, l'attelage, le dételage, etc. ainsi que l'utilisation et l'exploitation des ressources telles que les moyens de manœuvre, les groupes de voies ou les voies individuelles, la butte de triage et les aiguillages individuels.
Comme contribution à la comparaison complète des variantes, SMA a ainsi fourni d'une part la preuve de la faisabilité opérationnelle de l'installation ferroviaire optimisée et d'autre part des chiffres clés sur la performance, l'efficacité et la rentabilité des opérations de triage. La comparaison des variantes a fait ressortir la variante dite "Quai sud modifiée" comme étant la meilleure.
Auto AG Schwyz (AAGS) et Zugerland Verkehrsbetriebe (ZVB) effectuent tous les quatre ans une enquête structurelle sur leurs lignes de bus. La dernière enquête ayant eu lieu en 2018, une nouvelle enquête structurelle devait être effectuée fin 2022. Les tâches principales dans le cadre de ce mandat pour SMA étaient la préparation de l'enquête avec la planification des courses à interroger ainsi que...
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Suisse
AAGS et ZVB : Enquête sur la structure des titres de transport
Auto AG Schwyz (AAGS) et Zugerland Verkehrsbetriebe (ZVB) effectuent tous les quatre ans une enquête structurelle sur leurs lignes de bus. La dernière enquête ayant eu lieu en 2018, une nouvelle enquête structurelle devait être effectuée fin 2022.
Les tâches principales dans le cadre de ce mandat pour SMA étaient la préparation de l'enquête avec la planification des courses à interroger ainsi que la planification de l'engagement du personnel, l'accompagnement de l'enquête et la fiabilisation et l’évaluation ultérieures des données recueillies. Une attention importante a été accordée à la pertinence statistique des données ainsi qu'à leur amélioration éventuelle par des mesures appropriées. Une prise en compte adéquate des différents groupes de passagers a ainsi été opérée dans le but de garantir un échantillon aussi représentatif que possible.
Les structures de titres de transport collectées pour chaque ligne et chaque type de jour servent en premier lieu à déterminer les prestations de transport par catégorie de titres sur la base de données de comptage actualisées chaque année. Ces données servent à leur tour de socle à la détermination de la clé de répartition des recettes au sein des communautés tarifaires concernées.
Les mesures proposées pour assurer la production ferroviaire à l'horizon de l’étape d'aménagement PRODES 2035 en gare de Bâle CFF touchent des zones protégées et présentent des coûts élevés. C'est pourquoi la Confédération a chargé les CFF d'étudier les alternatives possibles et d'en évaluer les coûts. SMA und Partner AG a soutenu l'équipe interdisciplinaire dans la recherche d'alternatives et en...
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Suisse
CFF Infrastructure : Soutien à l'étude complémentaire EA35 Alternatives aux tiroirs de manœuvre de Bâle
Les mesures proposées pour assurer la production ferroviaire à l'horizon de l’étape d'aménagement PRODES 2035 en gare de Bâle CFF touchent des zones protégées et présentent des coûts élevés. C'est pourquoi la Confédération a chargé les CFF d'étudier les alternatives possibles et d'en évaluer les coûts.
SMA und Partner AG a soutenu l'équipe interdisciplinaire dans la recherche d'alternatives et en particulier dans l'examen de leur capacité à assurer la production.
Le point de départ de cet examen concernait une fenêtre horaire de cinq heures dans le nœud de Bâle CFF, basée sur le concept d'horaire EA 2035. Celleci combinait d'une part, à titre d'exemple, les différentes possibilités de desserte en trafic international longue distance avec les offres cadencées, certaines aux deux heures seulement, et couvrait d'autre part deux périodes déterminantes pour la production : les flancs de pointe intégrant le renforcement de l’offre avant et la diminution après les heures de pointe.
Pour chaque variante prometteuse, les circulations à vide requises vers ou depuis les installations de stationnement et de maintenance du matériel ont été planifiées, ainsi que les circulations de réserve supplémentaires nécessaires à la robustesse de la production dans les deux directions. Afin de rendre possible ces sillons de production, des adaptations à la demi-heure de l’affectation des voies de certains trains commerciaux à Bâle CFF ont également été concédées.
Outre la définition d’une alternative possible à la mesure initialement proposée, mais dont la mise en œuvre n’est pas pour autant plus simple, l'étude a montré de manière impressionnante la complexité de la production dans le nœud ferroviaire de Bâle CFF.
Dans le cadre du développement futur de l'infrastructure ferroviaire en Suisse centrale, CFF Infrastructure a été mandaté pour préparer la réalisation d'une étude dédiée. L’expérience acquise dans le cadre des travaux relatifs à l’étape d’aménagement PRODES 2035 a montré qu'il est judicieux de s’intéresser, avant même la décision du Parlement, à la trajectoire de mise en œuvre possible de cette ét...
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Suisse
CFF Infrastructure : Séquence de mise en œuvre EA35 à Lucerne
Dans le cadre du développement futur de l'infrastructure ferroviaire en Suisse centrale, CFF Infrastructure a été mandaté pour préparer la réalisation d'une étude dédiée. L’expérience acquise dans le cadre des travaux relatifs à l’étape d’aménagement PRODES 2035 a montré qu'il est judicieux de s’intéresser, avant même la décision du Parlement, à la trajectoire de mise en œuvre possible de cette étape sur le réseau ferroviaire suisse du fait de sa forte densité de trafic. Ce point n'avait en effet pas été traité lors des études précédentes en rapport avec l'aménagement du nœud de Lucerne ou de sa gare de transit.
L'objectif du mandat est de trouver des solutions aux principales questions conceptuelles encore en suspens et d'élaborer des propositions de mise en œuvre par étapes de l'offre et d’identifier les mesures d'infrastructure qui en découlent. Ce processus a permis de disposer de résultats et de poser des principes en vue de projets ultérieurs et de discussions politiques concernant leur prise en compte dans les prochaines étapes d'aménagement.
Dans une première étape de travail, il s'agissait de définir, sur la base des différentes exigences, un concept d’offre cible à l’échelle de la région de Lucerne, qui servirait de phare pour les différentes étapes de mise en œuvre. A partir de là, plus de 20 concepts d'offre individuels ont pu être planifiés et vérifiés pour des étapes intermédiaires, en fonction d’aménagements d'infrastructure contrastés. Il s'agissait de tenir compte des besoins de planification de l'offre et de la production des différentes parties prenantes, afin de déterminer une structure de quantité optimale. Cette méthode de planification descendante permet de s'assurer que les éléments d'infrastructure planifiés sont utilisés de manière optimale et qu'aucun mauvais investissement n'est réalisé.
En vue d’alimenter la comparaison et la définition d'une première étape de mise en œuvre et de la trajectoire qui en résulte, SMA a fourni, d'une part, la preuve de la faisabilité opérationnelle des différentes étapes intermédiaires et, d'autre part, des indicateurs complets qui évaluent quantitativement les objectifs d'offre, la stabilité de l’exploitation ainsi que les objectifs de temps de parcours visés.
En relation avec la mise en service du V-Bahn (téléphériques vers l'Eigergletscher et le Männlichen avec un terminal commun à Grindelwald) rattaché à la Berner Oberland Bahn AG (BOB) ainsi que du nouvel arrêt avec parking-relais de Matten, la BOB souhaite compléter son offre dans le cadre de l'étape d'aménagement PRODES 2035 avec des trains supplémentaires aux heures de pointe. Ce deuxième avis av...
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Suisse
BOB : Deuxième avis sur les mesures d'infrastructure pour l'horaire 2027
En relation avec la mise en service du V-Bahn (téléphériques vers l'Eigergletscher et le Männlichen avec un terminal commun à Grindelwald) rattaché à la Berner Oberland Bahn AG (BOB) ainsi que du nouvel arrêt avec parking-relais de Matten, la BOB souhaite compléter son offre dans le cadre de l'étape d'aménagement PRODES 2035 avec des trains supplémentaires aux heures de pointe.
Ce deuxième avis avait pour objectif de vérifier la faisabilité de l'horaire et de l'infrastructure prévue à cet effet dans une étude précédente et de démontrer la stabilité de l'horaire prévu.
La première étape a consisté à vérifier les données de base telles que l'infrastructure, les véhicules, les temps d'arrêt et de séparation, etc. et à les compléter dans la base de données Viriato déjà disponible chez la BOB. Le calcul des temps de parcours effectué ensuite dans Viriato a permis de confirmer l'horaire prévu pour la planification.
À l'aide du module d'analyse de robustesse de Viriato, différents événements concrets de retard ont ensuite été simulés, tels que l'attente d'une correspondance, des arrêts prolongés pendant plusieurs heures les jours de pointe à très forte demande ou des perturbations d’exploitation. Il s’est avéré que les cas de retard isolés pouvaient être rapidement résorbés et que les situations de retards plus systématiques pouvaient être transformées en un modèle d'horaire stable, sans que des suppressions de train ou des rebroussements prématurés ne soient nécessaires, ni même l’application d’actions de régulation telles que l’adaptation de l'ordre des trains aux points de convergence du réseau. Ainsi, l'horaire prévu pouvait être qualifié de robuste.
Le modèle Viriato mis en place a ensuite permis de simuler des questions concrètes sur les possibilités d'optimisation, comme le prolongement de tronçons à double voie ou le déplacement d'une entrée de crémaillère, et d'en évaluer ainsi les effets.
Le Canton du Valais a demandé aux entreprises ferroviaires actives dans le canton de préparer la prochaine étape d’aménagement programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire (PRODES) afin d’identifier les projets de développement de l’offre les plus prometteurs. SMA a assisté RegionAlps dans l’étude du développement de l’offre du RER Valais | Wallis entre Brigue et St-Gingo...
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Suisse
RegionAlps : Assistance pour la préparation de l’étape PRODES 2040-45
Le Canton du Valais a demandé aux entreprises ferroviaires actives dans le canton de préparer la prochaine étape d’aménagement programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire (PRODES) afin d’identifier les projets de développement de l’offre les plus prometteurs. SMA a assisté RegionAlps dans l’étude du développement de l’offre du RER Valais | Wallis entre Brigue et St-Gingolph.
Tout d’abord, le cadre de l’étude a été clarifié grâce à une analyse des données permettant une bonne compréhension de l’exploitation actuelle. Des mesures de la circulation des trains de la ligne (disponibles publiquement) ont permis de comprendre les principaux défis en lien avec la ponctualité. Les données de fréquentation de RegionAlps ont permis de cibler les tronçons où un développement de l’offre est le plus favorable. Sur cette base, 3 schémas de desserte ont été proposés.
Pour chaque schéma de desserte, un horaire a été conçu et les infrastructures fonctionnelles liées ont été identifiées. Chacun de ces scénarios a ensuite été évalué sur la base de la qualité de l’offre, du parc de matériel roulant nécessaire, des durées de retournement comme indicateur de robustesse et des infrastructures nécessaires. Après itération et évaluation, un scénario a été sélectionné et recommandé au Canton du Valais.
Les CFF ont identifié un besoin de développement des capacités de maintenance du matériel roulant en Suisse romande. En 2022, ils ont communiqué leur intention de développer le site d’Yverdon et de réaliser un nouveau centre de maintenance du matériel roulant dès l’horizon 2030 sur la commune d’Aigle (projet appelé NESA). Les CFF ont défini les besoins de maintenance, les roulements du matériel a...
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Suisse
CFF : Simulation d’exploitation du projet de nouveau centre d’entretien du matériel roulant à Aigle
Les CFF ont identifié un besoin de développement des capacités de maintenance du matériel roulant en Suisse romande. En 2022, ils ont communiqué leur intention de développer le site d’Yverdon et de réaliser un nouveau centre de maintenance du matériel roulant dès l’horizon 2030 sur la commune d’Aigle (projet appelé NESA).
Les CFF ont défini les besoins de maintenance, les roulements du matériel ainsi que plusieurs configurations d’infrastructure envisageables de ce site. Dans ce contexte, une étude a été confiée à SMA pour d’une part vérifier la compatibilité entre les besoins de maintenance et la configuration du site et d’autre part pour identifier les éventuelles adaptations à effectuer au niveau de la configuration du site (layout) et/ou du dimensionnement des différentes secteurs du futur centre d’entretien NESA.
La vérification de compatibilité a été effectuée et les adaptations identifiées en établissant le concept de production et d'exploitation du site à l’aide d’une simulation basée sur un modèle de performance développé par SMA. Ce modèle de performance permet de simuler le fonctionnement du site sur la base de différentes hypothèses, d’identifier les insuffisances de capacité et d’itérer entre les roulements du matériel et la configuration nécessaire pour aboutir à une situation optimale pour l’ensemble du système.
République tchèque
En tant que membre d'un consortium de six entreprises, SMA a continué à développer le concept d'offre de services dans le nœud ferroviaire de Prague. Après l'achèvement du scénario de référence sans projet dans les étapes précédentes de l'étude de faisabilité, l'accent a été mis en 2023 sur la conception de trois scénarios de projet, qui se distinguent principalement par la configuration des deux...
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République tchèque
Správa železnic – Czech Rail Infrastructure Manager / Mott MacDonald CZ : Étude de faisabilité du nœud de Prague
En tant que membre d'un consortium de six entreprises, SMA a continué à développer le concept d'offre de services dans le nœud ferroviaire de Prague. Après l'achèvement du scénario de référence sans projet dans les étapes précédentes de l'étude de faisabilité, l'accent a été mis en 2023 sur la conception de trois scénarios de projet, qui se distinguent principalement par la configuration des deux tunnels urbains de S-Bahn proposés.
Les trois scénarios de projet permettent d'acheminer en diagonale la majeure partie du trafic de banlieue sous le centre historique de la ville, y compris les services directs vers l'aéroport de Prague. Des services de RER express ont été mis en place pour permettre aux habitants de la région environnante de Bohême centrale de gagner du temps. Les solutions proposées intègrent et consolident également les concepts pour les trains à longue distance entrant dans le nœud depuis le réseau extérieur, y compris par les futures lignes à grande vitesse.
Une forte priorité a été accordée à la planification systématique des sillons fret, en particulier sur les rocades tangentielles à trafic mixte. Les scénarios de service ont évolué de manière itérative sur la base des recommandations d'un modèle de demande de voyageurs. Les exigences relatives à la solution technique découlaient principalement de l'horaire cible, mais la topographie et le patrimoine historique de Prague ont posé des contraintes significatives à la planification de l'infrastructure.
Le développement progressif du nœud a été discuté et optimisé lors de réunions bihebdomadaires du groupe des parties prenantes (le gestionnaire d'infrastructure, les autorités de transport nationales et locales, les opérateurs de services, le syndicat des entreprises de transport de fret et les représentants de la ville de Prague et de la région de Bohême centrale). L'échange fréquent d'idées entre toutes les parties prenantes a été un facteur clé de la réussite de l'étude. En 2024, les scénarios du projet seront évalués d'un point de vue économique et environnemental.
Allemagne
En 2023, SMA a continué d'accompagner le KC ITF NRW ainsi que les trois autorités organisatrices de la Rhénanie-du-Nord-Westphalie (NWL, go.Rheinland – anciennement NVR – et VRR) dans le développement de l'horaire cadencé intégral du Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Pour le soutien du KC ITF NRW, SMA forme une communauté de travail avec la société VIA Consulting & Development GmbH d'Aix-la-Cha...
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Allemagne
Conseil auprès du KC ITF NRW et des autorités organisatrices
En 2023, SMA a continué d'accompagner le KC ITF NRW ainsi que les trois autorités organisatrices de la Rhénanie-du-Nord-Westphalie (NWL, go.Rheinland – anciennement NVR – et VRR) dans le développement de l'horaire cadencé intégral du Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Pour le soutien du KC ITF NRW, SMA forme une communauté de travail avec la société VIA Consulting & Development GmbH d'Aix-la-Chapelle.
Les travaux réalisés pour le KC ITF NRW se sont concentrés sur l'accompagnement du contrôle de robustesse des horaires du réseau cible NRW 2040 par DB Netz AG (désormais DB InfraGO AG). Pour ce faire, les concepts d'offre élaborés par SMA au cours des dernières années et l'aménagement de l'infrastructure nécessaire à ces concepts ont été harmonisés en détail et d'autres optimisations ont été effectuées en vue d’assurer une exploitation plus stable. Des optimisations ont également été réalisées pour le réseau cible NRW 2032 en tant qu'étape préliminaire.
Pour les horizons 2028 et au-delà, des études relatives à l’utilisation du matériel roulant ont été menées sur différentes lignes régionales pour lesquelles de nouveaux concepts de véhicules sont prévus (flotte RRX-B). Pour ce faire, les caractéristiques dynamiques de conduite, ainsi que les exigences en matière d'infrastructure (par exemple la longueur des quais) et de capacité ont été étudiées.
Outre les transports ferroviaires régionaux, la conception d'un réseau national de bus rapides pour la desserte des espaces éloignés du rail était également au centre des préoccupations en 2023.
A la demande des autorités organisatrices de Rhénanie-du-Nord-Westphalie, SMA a étudié la possibilité de réouverture de nombreuses lignes voyageurs sur le périmètre du réseau NWL. La faisabilité opérationnelle de plus de 90 nouvelles stations potentielles sur le périmètre régional a ainsi été étudiée, et leur intégration dans l'ITF NRW a été évaluée. Pour le réseau VRR, quelques nouvelles stations potentielles ont également été étudiées.
Sur le périmètre du réseau go.Rheinland, l'essentiel des travaux a consisté à accompagner l'appel d'offres pour le RER de Cologne. Un concept de développement par étapes du réseau RER a été élaboré pour accompagner les différents états de l'infrastructure lors de l'extension du nœud de Cologne. Des horaires concrets pour les appels d'offres ont en outre été élaborés, intégrant des propositions de roulement du matériel.
Les résultats des travaux en Rhénanie-du-Nord-Westphalie ont été présentés et discutés dans des groupes de travail et des commissions. Les travaux ont été complétés par le suivi annuel du volume de prestations et la mise à jour du graphique actuel du réseau.
Les travaux se poursuivront également cette année.
Dans le cadre d'une étude de faisabilité, les sociétés SMA und Partner AG et Schüßler-Plan ont analysé les conditions d’une réouverture éventuelle de la ligne Leutkirch - Isny. L'étude devait permettre d’identifier les variantes abordables, techniquement réalisables et économiquement viables. Cette ligne d'une longueur initiale de 16 km a vu son trafic voyageurs interrompu en 1969 puis son trafic...
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Allemagne
Municipalité d'Isny – Centrale de mobilité : Réouverture de la ligne Leutkirch - Isny
Dans le cadre d'une étude de faisabilité, les sociétés SMA und Partner AG et Schüßler-Plan ont analysé les conditions d’une réouverture éventuelle de la ligne Leutkirch - Isny. L'étude devait permettre d’identifier les variantes abordables, techniquement réalisables et économiquement viables. Cette ligne d'une longueur initiale de 16 km a vu son trafic voyageurs interrompu en 1969 puis son trafic de marchandises en 1976. Jusqu'en 2001, l'armée allemande exploitait encore une voie de raccordement entre Leutkirch et Urlau, avant que la ligne ne soit désaffectée et démantelée en intégralité, et même déjà recouverte à plusieurs endroits. Afin de vérifier la faisabilité infrastructurelle, la société Schüßler-Plan a développé plusieurs variantes pour le tracé entre Leutkirch et Isny.
Les traversées de Leutkirch et d'Isny, entre autres, se sont révélées être des points délicats. Sur cette base, SMA et Partner AG a développé de nombreux concepts d'offre. Outre les différentes possibilités de liaison à Leutkirch, différentes formes d'exploitation avec et sans trafic de marchandises ont été étudiées. La possibilité d’une desserte ferroviaire de Center Parcs a en outre été étudiée. La variante préférentielle élaborée est une cadence horaire entre Leutkirch et Isny avec un temps de parcours de 23 minutes. Les besoins en infrastructure ont ensuite été déterminés, avec une estimation des coûts correspondants et un calcul simplifié de l'indicateur coûts-avantages, sur le modèle de l'évaluation standardisée en vigueur en Allemagne.
Le plan régional des transports en commun du RMV (RNVP) est l'instrument central pour la gestion du développement futur des transports en commun. Dans le RNVP actuel, environ 60 axes de transport sont désignés pour être analysés en vue d'un transport par bus express. Ces axes de transport traversent des espaces aux structures très variées et remplissent donc des fonctions de transport très différe...
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Rhein-Main Verkehrsverbund GmbH (RMV) : Développement du réseau de bus express pour la zone de desserte du RMV
Le plan régional des transports en commun du RMV (RNVP) est l'instrument central pour la gestion du développement futur des transports en commun. Dans le RNVP actuel, environ 60 axes de transport sont désignés pour être analysés en vue d'un transport par bus express. Ces axes de transport traversent des espaces aux structures très variées et remplissent donc des fonctions de transport très différentes qui se distinguent par leur potentiel de passagers.
SMA a élaboré des itinéraires et des horaires concrets pour ces 60 axes de transport. Une analyse de l'utilité a été réalisée sur la base des horaires élaborés. Plusieurs critères ont été pris en compte, tels que la demande potentielle de passagers, l'évolution des temps de trajet ou l'effet de réseau régional. L'application de la méthode d'analyse d'utilité a conduit à une priorisation des axes de transport et peut donc être utilisée comme base de décision pour la mise en œuvre des lignes de bus express. Les tableaux de calcul de l'analyse d'utilité ont été construits de manière à permettre de modifier la pondération des critères et de réaliser des analyses de sensibilité.
Dans un deuxième temps, l'offre de bus existante a été analysée afin d'identifier les lacunes ou les potentiels d'optimisation. Il a notamment été analysé quelles communes ne seraient pas desservies par des lignes de transport public majeures (réseau ferroviaire régional, ligne de bus express, etc.) si les nouvelles lignes de bus express étaient mises en service. Pour ces communes, des propositions concrètes de nouvelles lignes ou des optimisations de lignes existantes ont été élaborés afin d'améliorer la desserte. Un autre élément de cette analyse des carences a été l'identification des lacunes de l'offre entre les principaux centres urbains et métropoles au sein du RMV. Pour les lacunes identifiées, de nouveaux itinéraires et horaires de lignes supplémentaires ont également été élaborés.
Les résultats de cette expertise ont été synthétisés sous la forme d’un graphique réticulaire combinant l’offre ferroviaire et les lignes de bus express existantes ou nouvellement créées sur l'ensemble de l'espace interconnecté. Ce graphique permet d'identifier plus rapidement les liens intermodaux entre lignes ferroviaires et lignes de bus express.
Durant l'été 2024, la Hamburger Hochbahn prévoit une fermeture prolongée du tronçon Kellinghusenstraße - Barmbek (Nordring) de la ligne U3 pour mainte-nance. Une opération de retournement des trains sera donc nécessaire à la station Kellinghusenstraße. Cette opération de retournement déclenche à cet endroit des conflits potentiels de croisement avec les trains de la ligne U1. Dans le cadre de cett...
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Hamburger Hochbahn AG : Simulation de l’exploitation en lien avec la fermeture pour maintenance de la ligne U3 Nordring
Durant l'été 2024, la Hamburger Hochbahn prévoit une fermeture prolongée du tronçon Kellinghusenstraße - Barmbek (Nordring) de la ligne U3 pour mainte-nance. Une opération de retournement des trains sera donc nécessaire à la station Kellinghusenstraße. Cette opération de retournement déclenche à cet endroit des conflits potentiels de croisement avec les trains de la ligne U1.
Dans le cadre de cette étude, SMA a d'une part déterminé le temps nécessaire pour le retournement de la ligne U3 à Kellinghusenstraße, et d'autre part pré-senté l'influence de ces retournements sur le fonctionnement de la ligne U1.
Pour ce faire, le modèle OpenTrack existant a été amélioré autour des tronçons de ligne U1 et jusqu'aux arrêts voisins, notamment par l’ajout des éléments d'infrastructure et de sécurité nécessaires au retournement à Kellinghusens-traße. Il a ainsi été possible de simuler avec précision les parcours d’entrée et de sortie de la ligne U3 croisant les voies de la U1.
Les simulations montrent qu'il existe des réserves dans le processus de re-tournement des trains de la ligne U3 qui permettent d'envisager aussi bien une cadence de 5 minutes sur la ligne U3 qu'une exploitation stable sur la ligne U1.
Depuis de nombreuses années déjà, SMA conseille la MVG sur les questions de densification de l’offre des lignes principales U1/U2 et U3/U6. L'accent a été mis sur l'élaboration de différents concepts d'offre et leur vérification au moyen de simulations d'exploitation. Afin de démontrer la faisabilité opérationnelle des variantes préférentielles, un essai d'exploitation réel a été réalisé sur les d...
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Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG) : Accompagnement dans le cadre de l’essai d'augmentation des cadences du métro de Munich
Depuis de nombreuses années déjà, SMA conseille la MVG sur les questions de densification de l’offre des lignes principales U1/U2 et U3/U6. L'accent a été mis sur l'élaboration de différents concepts d'offre et leur vérification au moyen de simulations d'exploitation. Afin de démontrer la faisabilité opérationnelle des variantes préférentielles, un essai d'exploitation réel a été réalisé sur les deux lignes principales à l'automne 2022 et au printemps 2023. Les métros ont ainsi circulé à une fréquence plus élevée un samedi et deux jours ouvrables aux heures de pointe.
Malgré le manque d'expérience face à cet horaire au cadences renforcées et l'indisponibilité momentanée de certains tronçons d'infrastructure ou de matériel roulant, l'essai d'exploitation peut être qualifié de réussite et les enseignements tirés sont précieux. Des connaissances importantes ont été acquises, notamment en ce qui concerne les temps d’espacement minimaux, les comportements de conduite, l'alimentation électrique ainsi que les contraintes liées à la gestion du trafic et des voyageurs. En vue d’une exploitation régulière ultérieure, les points faibles identifiés lors de l'essai d'exploitation seront autant que possibles éliminés ou réduits.
La Westphalie abrite encore quelques lignes ferroviaires non électrifiées, aujourd'hui empruntées par des automotrices diesel. Dans le cadre des discussions sur le climat, une réduction des émissions est recherchée, passant par la mise en service de motorisations alternatives pour les transports ferroviaires régionaux. Outre l'électrification complète des lignes ferroviaires, l'accent est mis sur...
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Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) : Étude de faisabilité de motorisations alternatives sur les lignes non électrifiées en Westphalie-Lippe
La Westphalie abrite encore quelques lignes ferroviaires non électrifiées, aujourd'hui empruntées par des automotrices diesel. Dans le cadre des discussions sur le climat, une réduction des émissions est recherchée, passant par la mise en service de motorisations alternatives pour les transports ferroviaires régionaux. Outre l'électrification complète des lignes ferroviaires, l'accent est mis sur les solutions embarquées telles que les automotrices à accumulateurs (BEMU) ou les automotrices à hydrogène (HEMU).
SMA réalise à cet effet une étude de faisabilité en collaboration avec SCI Verkehr afin d'examiner l'adéquation des modes de propulsion sans émissions locales pour les trois zones de réseau «Sauerland», «Siegerland» et «Ostwestfalen-Lippe».
Une attention particulière est accordée à la consommation d'énergie et à la réserve d'énergie associée (état de charge des batteries ou degré de remplissage des réservoirs d'hydrogène) pendant la rotation du véhicule ainsi qu'aux opérations de charge ou de ravitaillement possibles. De ces critères dépendent la détermination de l'infrastructure nécessaire (notamment les dispositifs de recharge ou les stations-service d'hydrogène) et la validation de la faisabilité par toutes les parties concernées.
L'estimation des coûts d'exploitation (y compris les coûts énergétiques) et des coûts d'investissement permet de réaliser une étude de rentabilité et de déterminer un ratio de coûts d'exploitation par train-kilomètre. Une comparaison entre les variantes selon le type de traction est effectuée au moyen d'une analyse de la valeur actuelle nette. Les résultats sont ensuite soumis à une analyse de sensibilité et leur plausibilité est vérifiée.
L'objectif de l'étude est de déterminer pour chacune des lignes une technologie de propulsion optimale (BEMU, HEMU ou électrification totale) et de former des sous-réseaux judicieux. L’étude de faisabilité fournit également les besoins d’aménagement de l’infrastructure ainsi que les coûts d'investissement et d'exploitation pour le concept d'exploitation retenu. Les résultats de l'étude de faisabilité sont attendus pour le printemps 2024.
Dans le cadre du projet KaZu Novum (planification et allocation des capacités du futur), DB InfraGO AG poursuit la mise en œuvre d'une planification et allocation des capacités aussi optimisées et équitables que possible entre les trafics. La démarche met en œuvre le concept d’optimisation de l’utilisation des capacités à moyen terme (mKoK) à l'horizon 2026 et suivants. Dans ce contexte, la missio...
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DB InfraGO AG : KaZu Novum – Planification capacitaire mKoK 2026ff
Dans le cadre du projet KaZu Novum (planification et allocation des capacités du futur), DB InfraGO AG poursuit la mise en œuvre d'une planification et allocation des capacités aussi optimisées et équitables que possible entre les trafics. La démarche met en œuvre le concept d’optimisation de l’utilisation des capacités à moyen terme (mKoK) à l'horizon 2026 et suivants. Dans ce contexte, la mission de SMA est d’assister DB InfraGO AG dans l'élaboration interne des horaires et des processus en tenant compte de l’ensemble des trafics et des parties prenantes.
Sur le plan technique, les travaux sont réalisés en étroite collaboration avec DB InfraGO AG en utilisant des outils de planification horaire macroscopiques et microscopiques grâce à Viriato MoD dans le respect des normes de planification DB concernant les réserves, délais de correspondances, marges de régularité et marges travaux. Depuis 2016, SMA a développé le concept de Microscopy on Demand (MoD) qui complète le logiciel Viriato par l'accès aux services microscopiques de planification horaire.
Plus d'infos sur mKoK 2026 et suivants et sur les résultats récemment publiés sous : https://www.dbinfrago.com/web/schienennetz/kazu-novum-11909200
L'horaire cible « Deutschlandtakt » est le leitmotiv du développement de l'infrastructure du réseau ferroviaire en Allemagne. Cet horaire cible permet de mieux coordonner les offres de transport ferroviaire de passagers, de réduire les temps de changement et de trajet et de mettre à disposition des capacités sans ruptures pour le transport ferroviaire de marchandises avec des temps de transport ré...
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BMDV : mise à jour de l'horaire cible « Deutschlandtakt »
L'horaire cible « Deutschlandtakt » est le leitmotiv du développement de l'infrastructure du réseau ferroviaire en Allemagne. Cet horaire cible permet de mieux coordonner les offres de transport ferroviaire de passagers, de réduire les temps de changement et de trajet et de mettre à disposition des capacités sans ruptures pour le transport ferroviaire de marchandises avec des temps de transport réduits. Les mesures d'aménagement et de construction nécessaires pour le réseau ferroviaire sont déduites sur la base de l'horaire cible.
Le « Deutschlandtakt » est régulièrement mis à jour en tenant compte des nouveaux développements de l'économie et du trafic.
L'objectif de l'étude menée dans le cadre de la mise à jour de l'horaire cible est de l'adapter aux résultats des prévisions de trafic à long terme de l'État fédéral à l’horizon 2040.
Les travaux de mise à jour comprennent un vaste processus de participation des parties prenantes, un processus de concertation avec les États voisins ainsi que la vérification et l'adaptation de l'horaire cible « Deutschlandtakt » en vigueur sur la base des résultats des prévisions de trafic 2040 et en tenant compte des retours du processus de participation.
Les travaux ont débuté en 2023 par un vaste processus de collecte des données des parties prenantes, de clarification des prémisses et de diverses concertations, et se poursuivront en 2024 par la planification de la mise à jour de l'horaire cible. La mise à jour de l'horaire cible « Deutschlandtakt » devrait être disponible fin 2024.
France
Les parties prenantes impliquées dans les activités transfrontalières de planification et d'attribution des capacités travaillent potentiellement avec des processus et des logiciels différents, sans disposer d'outils de décision adéquats. Cela signifie qu'il manque une grille de lecture transnationale de la situation capacitaire, partagée par l’ensemble des acteurs au moyen d'indicateurs et de vis...
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France
Corridor de fret ferroviaire Mer du Nord – Méditerranée : étude des connaissances sur les capacités transfrontalières
Les parties prenantes impliquées dans les activités transfrontalières de planification et d'attribution des capacités travaillent potentiellement avec des processus et des logiciels différents, sans disposer d'outils de décision adéquats. Cela signifie qu'il manque une grille de lecture transnationale de la situation capacitaire, partagée par l’ensemble des acteurs au moyen d'indicateurs et de visuels communs. Actuellement, le Parlement européen discute d'un règlement qui fixe le cadre général pour la gestion des capacités, aligné sur le processus TTR visant à améliorer la transparence et l'harmonisation au niveau européen.
Dans ce contexte, SMA a aidé le RFC North Sea – Med à produire et partager des indicateurs clés de performance (KPI) relatifs à la capacité ainsi que des visuels permettant à toutes les parties prenantes d'avoir une vision plus claire des problématiques capacitaires sur le corridor.
La première phase a consisté en la collecte de données, puis l'analyse et la création d'une base de données commune. Les données relatives à l'infrastructure, aux sillons et aux restrictions de capacité (TCR) des services futurs (planifiés) et passés (réels), ainsi que celles issues des différentes étapes de planification, ont été recueillies auprès des gestionnaires d'infrastructure (GI) de France, de Belgique et du Luxembourg, et compilées au sein d’une base de données transnationale unique. Dans une deuxième phase, les indicateurs et visuels sur la capacité ont été produits en suivant un cadre général utilisable par les acteurs de la capacité et compatible avec les différentes échelles de temps et d'espace. Ce cadre comprenant trois étapes principales : identification et hiérarchisation des goulets d'étranglement, caractérisation de la consommation de capacité, et boîte à outils pour les indicateurs et visuels capacitaires. Les processus nationaux ont également été analysés afin de comprendre leurs différences et les spécificités de leur plan de mise en œuvre du processus TTR. Enfin, les indicateurs et visuels sur la capacité ont été partagés avec des groupes "miroirs" composés de représentants des gestionnaires d’infrastructure, des entreprises ferroviaires et des organes institutionnels.
Les deux principaux résultats de l'étude sont un déploiement réel de la méthodologie sur l'ensemble du périmètre du corridor Mer du Nord – Méditerranée, mais surtout des recommandations aux acteurs qui le souhaiteraient :
• Faciliter l'harmonisation des données et l'utilisation d'un langage commun en matière de capacité,
• Déployer un modèle et des outils qui soutiennent la mise en œuvre d'indicateurs clés de performance et de visuels sur la capacité qui reflètent la complexité inhérente aux défis de la planification,
• Favoriser une mesure objective de la capacité à l'échelle internationale, accroître la transparence et l'harmonisation des processus de planification et d'attribution des capacités.
La Région Occitanie a mandaté SMA pour l’étude de variantes de trames horaires cadencées pour les lignes du quart nord-est toulousain, afin d’améliorer la qualité de la desserte de ces lignes à voie unique (de Toulouse vers Albi, Rodez, Capdenac et Mazamet) et d’améliorer la lisibilité de l’offre. Ces évolutions d’offre doivent permettre d’accompagner le développement de la demande sur ces territo...
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France
Région Occitanie : Étude de scénarios de trame horaire systématique sur les lignes du quart nord-est toulousain
La Région Occitanie a mandaté SMA pour l’étude de variantes de trames horaires cadencées pour les lignes du quart nord-est toulousain, afin d’améliorer la qualité de la desserte de ces lignes à voie unique (de Toulouse vers Albi, Rodez, Capdenac et Mazamet) et d’améliorer la lisibilité de l’offre. Ces évolutions d’offre doivent permettre d’accompagner le développement de la demande sur ces territoires et de contribuer à améliorer le report modal vers le train. L’étude s’inscrit dans un horizon de court terme, avec les infrastructures et le matériel roulant actuels. L’étude a ainsi été menée en interaction étroite avec SNCF Réseau. Elle a intégré l’analyse des travaux menés en parallèle par le gestionnaire d’infrastructure afin d’aboutir à une proposition convergente entre les intérêts des parties prenantes.
Plusieurs scénarios de trame horaire systématique sur 2 heures ont été établis, puis les plus prometteurs ont été déclinés sur 24 heures afin de mesurer l’impact sur le matériel roulant ainsi que sur les croisements, notamment pour l’ajout de trains de renfort de pointe. Les différents scénarios ont ensuite fait l’objet d’une évaluation détaillée en termes de besoins en matériel roulant, de qualité de la desserte (volume, répartition des arrêts) et de robustesse.
La direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) du Ministère français des Transports a mobilisé SMA pour l’étude de scénarios d’évolution de l’offre globale sur la ligne Toulouse – Bayonne – Hendaye. L’objectif de l’étude a été d’analyser les potentiels d’optimisation pouvant découler d’une mutualisation des ressources et de l’offre entre les services régionaux d...
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Ministère des Transports (DGITM) : Étude de scénarios d'évolution de l'offre globale sur l'axe Toulouse – Tarbes – Pau – Bayonne – Hendaye
La direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) du Ministère français des Transports a mobilisé SMA pour l’étude de scénarios d’évolution de l’offre globale sur la ligne Toulouse – Bayonne – Hendaye. L’objectif de l’étude a été d’analyser les potentiels d’optimisation pouvant découler d’une mutualisation des ressources et de l’offre entre les services régionaux des régions de Nouvelle-Aquitaine et d’Occitanie et celles des trains d’équilibre du territoire conventionnés par l’État français, qui se combinent aujourd’hui sur les différentes sections de cet axe interrégional. SMA a ainsi élaboré plusieurs scénarios basés sur une telle mise en commun des ressources, offrant des dessertes de bout en bout plus fréquentes s’inscrivant dans les besoins de déplacement des différents bassins de vie traversés par cette ligne, qui ont été partagés entre les trois autorités organisatrices concernées puis améliorés.
Les scénarios les plus prometteurs ont été affinés sous forme d’une déclinaison horaire sur 24 heures, permettant d’en valider la cohérence avec les différents besoins de déplacement de l’axe, ainsi que d’en évaluer les coûts d’exploitation associés au travers de l’établissement de roulements du matériel. Les différents scénarios ont ainsi été comparés à la situation actuelle de la ligne. Enfin, un modèle de trafic et de demande simplifié a permis d’évaluer les gains de trafic et de recettes engendrés par l’amélioration de l’offre afin d’en déterminer le coût net pour les autorités organisatrices.
Le syndicat Nouvelle Aquitaine Mobilités regroupe l’ensemble des autorités organisatrices des mobilités de la région Nouvelle Aquitaine. Il a mandaté SMA pour l’accompagner dans l’élaboration d’un schéma multimodal à l’échelle de l’ensemble de la région ayant pour objectif d’améliorer la complémentarité des différentes offres de transport public : offre ferroviaire régionale, offre routière interu...
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Syndicat Nouvelle Aquitaine Mobilités (NAM) : Élaboration d'un schéma multimodal des transports
Le syndicat Nouvelle Aquitaine Mobilités regroupe l’ensemble des autorités organisatrices des mobilités de la région Nouvelle Aquitaine. Il a mandaté SMA pour l’accompagner dans l’élaboration d’un schéma multimodal à l’échelle de l’ensemble de la région ayant pour objectif d’améliorer la complémentarité des différentes offres de transport public : offre ferroviaire régionale, offre routière interurbaine et services urbains. Une première phase a permis d’établir un diagnostic de l’offre actuelle et de recueillir les principaux enjeux et besoins identifiés au sein des territoires au travers d’une série d’ateliers territoriaux regroupant les représentants des différents territoires régionaux.
SMA a ensuite établi des propositions d’évolution de l’ensemble des offres afin d’améliorer leur coordination autour de pôles de correspondance tout en maximisant la productivité des moyens engagés. Les modifications proposées de la structure des lignes ont été accompagnées de propositions de développement permettant de réaliser des chaînes de déplacement coordonnées continues sur la journée entre les principaux pôles régionaux, sur la base d’une offre de base cadencée aux deux heures et répondant aux besoins identifiés lors des ateliers.
Les évolutions ainsi proposées ont fait ensuite l’objet d’une évaluation détaillée, permettant d’estimer les évolutions de ressources mobilisées et des coûts d’exploitation, dans une logique de maximisation de l’usage des ressources et de création d’offre au moindre coût. Ces données ont été combinées aux résultats de modélisation de trafic afin d’estimer le coût net pour les autorités organisatrices, et en particulier pour la Région Nouvelle Aquitaine.
SNCF Réseau a confié à SMA l’étude de scénarios de développement de l’offre TER sur le territoire de la Métropole Savoie autour de l’étoile ferroviaire de Chambéry. Ces scénarios intègrent l’ouverture de 4 nouvelles haltes des-servant notamment des zones d’emploi importantes et définissent des développements de l’infrastructure ferroviaire afin d’augmenter la cadence des trains. Ces développements...
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SNCF Réseau : Développement de l'offre TER sur le territoire de Métropole Savoie – Étude d'exploitation et faisabilité des haltes ferroviaires
SNCF Réseau a confié à SMA l’étude de scénarios de développement de l’offre TER sur le territoire de la Métropole Savoie autour de l’étoile ferroviaire de Chambéry. Ces scénarios intègrent l’ouverture de 4 nouvelles haltes des-servant notamment des zones d’emploi importantes et définissent des développements de l’infrastructure ferroviaire afin d’augmenter la cadence des trains. Ces développements permettent de mieux desservir le territoire, d’attirer de nouveaux usagers vers le train et de désaturer le réseau routier autour de Chambéry. L’étude porte sur 3 horizons temporels : à court terme avec la simple ouverture de haltes, à moyen terme avec le développement d’une offre TER compatible avec l’ouverture du tunnel ferroviaire de base Lyon – Turin (densification du fret) et à long terme avec le développement d’une offre TER compatible avec l’ouverture des nouveaux itinéraires d’accès au tunnel de base Lyon – Turin côté français.
Plusieurs scénarios de trame horaire systématique 2h, ainsi que leur déclinaison sur 24h pour un jour ouvrable de base ont été réalisés dans Viriato afin de répondre aux besoins de la Région et des territoires, avec un focus sur le fonctionnement des gares (notamment à Chambéry), et une attention sur les interfaces avec les projets de développement environnants (nœud de Lyon, nœud Grenoble, Aix Annecy et Accès Alpins) et sur les interfaces avec les réseaux frontaliers (Suisse et Italie).
LISEA est le concessionnaire de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux. Afin d’accompagner l’arrivée de nouveaux opérateurs sur sa ligne, Lisea a lancé un projet d’un site de maintenance et de remisage (SMR) du matériel roulant situé au sud de Bordeaux à Marcheprime. LISEA a sollicité SMA pour l’évaluation de l’adéquation du dimensionnement des installations prévue...
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LISEA : Étude du fonctionnement d'un site de maintenance et de remisage
LISEA est le concessionnaire de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux. Afin d’accompagner l’arrivée de nouveaux opérateurs sur sa ligne, Lisea a lancé un projet d’un site de maintenance et de remisage (SMR) du matériel roulant situé au sud de Bordeaux à Marcheprime. LISEA a sollicité SMA pour l’évaluation de l’adéquation du dimensionnement des installations prévues par rapport aux besoins de plusieurs entreprises ferroviaires, et en particulier dans le cadre de la réalisation sur le site des opérations de maintenance d’un nouveau matériel engagé sur certaines lignes d’équilibre du territoire.
SMA a ainsi réalisé une modélisation des services des opérateurs correspondants afin de déterminer les horaires de présence sur le site des différentes rames selon un plan de maintenance préalablement défini, en cohérence avec les besoins commerciaux. Cette analyse a également tenu compte des contraintes de capacité de la ligne sur laquelle le site sera embranché. Ensuite, une modélisation détaillée des opérations réalisées, leur enchaînement ainsi que de l’occupation résultante des différentes composantes du site (maintenance, lavage, remisage, etc.) a été établie, permettant de mesurer la capacité du site à accueillir l’ensemble du parc nécessaire et réaliser l’ensemble des tâches nécessaires. Le modèle a ainsi permis de mettre en lumière les goulets d’étranglement au sein du site au travers de la latitude résiduelle à adapter le plan d’exploitation ainsi établi. Il a ainsi permis de valider la conception d’ensemble du site avant l’engagement des phases d’études techniques détaillées et de réalisation.
Le dispositif Services et Infrastructures, piloté par l’État, permet à SNCF Réseau de planifier la capacité et d’adapter l’infrastructure en cohérence à moyen et long terme. Dans ce cadre, les plans d’exploitation de référence et émergent à 5 et 10 ans sont des outils essentiels. SMA assiste SNCF Réseau pour l’élaboration des maquettes 24h fret national adossées à ces plans d’exploitation. Les obj...
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France
SNCF Réseau : Maquettes horaires 24h fret national
Le dispositif Services et Infrastructures, piloté par l’État, permet à SNCF Réseau de planifier la capacité et d’adapter l’infrastructure en cohérence à moyen et long terme. Dans ce cadre, les plans d’exploitation de référence et émergent à 5 et 10 ans sont des outils essentiels.
SMA assiste SNCF Réseau pour l’élaboration des maquettes 24h fret national adossées à ces plans d’exploitation. Les objectifs sont de mettre en lien la structuration de la capacité en trame horaire 2h et le plan de transport cible du fret national sur 24h, de travailler sur la systématisation horaire des sillons fret, et d’identifier les problématiques capacitaires aux horizons visés. SMA participe également à la mise au point du processus de production de ces maquettes 24h.
Une méthode de modélisation simplifiée du trafic fret national a été élaborée. Pour le plan d’exploitation de référence, les sillons du plan de transport cible ont été modélisés en utilisant une déclinaison sur 24h des sillons de la trame 2h, en tenant compte de la capacité planifiée pour les travaux. Pour le plan d’exploitation émergent, ce travail de modélisation des sillons du plan de transport cible sur 24h permettra de dimensionner la trame 2h.
Le travail réalisé en 2023 a un caractère prototypique, il a permis de clarifier la méthode ainsi que les enjeux pour la génération suivante des plans d’exploitation. Une itération entre la modélisation de la capacité à l’échelle nationale et la modélisation régionale via la maquette 24h fret nationale réalisée a permis de résoudre certaines des problématiques capacitaires identifiées, notamment des inadéquations entre les trames horaires territoriales et le plan de transport cible vu à l’échelle nationale. Les éventuelles problématiques capacitaires résiduelles ont été partagées avec SNCF Réseau.
Pays-Bas
La gare centrale d'Amsterdam fait l'objet d'une rénovation en profondeur qui implique des travaux simultanés très complexes dans et autour de la gare jusqu'en 2029. Cette rénovation permettra également de déplacer l'actuel terminal Eurostar vers un autre emplacement, situé sous les voies. Cependant, les phases de construction prévoient une fermeture du terminal Eurostar pendant plusieurs mois entr...
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Pays-Bas
Eurostar : Évaluation des phases de construction du PHS d'Amsterdam
La gare centrale d'Amsterdam fait l'objet d'une rénovation en profondeur qui implique des travaux simultanés très complexes dans et autour de la gare jusqu'en 2029. Cette rénovation permettra également de déplacer l'actuel terminal Eurostar vers un autre emplacement, situé sous les voies. Cependant, les phases de construction prévoient une fermeture du terminal Eurostar pendant plusieurs mois entre les étés 2024 et 2025, rendant impossible pour Eurostar d'offrir des services directs entre Amsterdam et Londres. Même si des discussions entre les parties prenantes sont menées depuis plus d'un an, aucune solution n'a été trouvée.
Compte tenu de cette situation difficile, il a été convenu par les parties prenantes (Eurostar, le ministère néerlandais et ProRail) que SMA – en collaboration avec un partenaire – examine le résultat des discussions et évalue si aucune solution n'a été manquée qui permettrait de raccourcir ou même d’éviter la fermeture du terminal Eurostar.
SMA a organisé plusieurs entretiens et ateliers avec les parties prenantes afin de comprendre les contraintes et d'identifier les alternatives possibles. La nature «de dernière minute» de l'étude n'a pas permis de remettre en question le phasage général des travaux de rénovation, mais a permis d'objectiver les opportunités et d'identifier les risques liés à la modification de phases travaux spécifiques.
Une évaluation systématique des différentes variantes a permis d'identifier des adaptations possibles des phases travaux prévues qui devraient permettre de réduire fortement l’impact opérationnel pour Eurostar. Cependant, certaines de ces adaptations augmentent le risque de retard des travaux de rénovation de la gare, ce qui a conduit à la décision de n'intégrer qu'une partie de la proposition de SMA dans la solution finale.
Le projet "CitySprinter Oude Lijn" vise à développer à terme un service ferroviaire à haute fréquence entre La Haye et Dordrecht via Rotterdam. La ligne ferroviaire servira alors de "colonne vertébrale" au système de transport public régional. La fréquence envisagée de 12 voire 16 trains par heure et par sens, ainsi que l'ouverture de nouvelles gares, nécessiteront très probablement des aménagemen...
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Pays-Bas
ProRail : Oude Lijn
Le projet "CitySprinter Oude Lijn" vise à développer à terme un service ferroviaire à haute fréquence entre La Haye et Dordrecht via Rotterdam. La ligne ferroviaire servira alors de "colonne vertébrale" au système de transport public régional. La fréquence envisagée de 12 voire 16 trains par heure et par sens, ainsi que l'ouverture de nouvelles gares, nécessiteront très probablement des aménagements d'infrastructure à grande échelle afin de maintenir le tronçon CitySprinter aussi indépendant que possible du reste du réseau ferroviaire.
ProRail a demandé à SMA d'examiner son travail afin de s'assurer qu'aucune idée n'a été négligée. Il s'agit notamment de savoir si d'autres modèles d'exploitation sont envisageables et si une première étape sans grands aménagements d'infrastructure est déjà possible dans les phases antérieures du projet.
La remise en question du travail de ProRail par SMA a apporté un certain nombre d'éléments nouveaux. Par exemple, plusieurs alternatives possibles ont été proposées en plus des modèles d'exploitation déjà considérés. Certaines alternatives touchent néanmoins les limites du cadre de travail. Cela soulève la question de savoir dans quelle mesure le périmètre et les contraintes définis sont appropriés et s'ils ne devraient pas être adaptés afin d’offrir des fréquences plus élevées ou de mettre en service plus tôt les gares nouvelles, tout en considérant d'autres projets qui pourraient créer des opportunités ou pour lesquels des choix doivent être faits.