Consulting: Projektauswahl aus dem Jahr 2023
Österreich
Das Land Österreich hat eines der dichtesten und meist befahrenen Eisenbahnnetze in Europa. Infolge dessen weist das Netz einen sehr guten Ausbau- und Instandhaltungszustand auf, der stetig erweitert und verbessert wird. Auf Basis von Angebotskonzepten werden die erforderlichen Infrastrukturmassnahmen hinsichtlich Fahrzeitverkürzungen oder Engpassbehebungen durch Kapazitätserweiterungen fahrplanba...
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Österreich
ÖBB-Infrastruktur AG: Zielnetz 2040 – Modulbezogene Angebotsplanung
Das Land Österreich hat eines der dichtesten und meist befahrenen Eisenbahnnetze in Europa. Infolge dessen weist das Netz einen sehr guten Ausbau- und Instandhaltungszustand auf, der stetig erweitert und verbessert wird. Auf Basis von Angebotskonzepten werden die erforderlichen Infrastrukturmassnahmen hinsichtlich Fahrzeitverkürzungen oder Engpassbehebungen durch Kapazitätserweiterungen fahrplanbasiert abgeleitet. Das Vorgehen der fahrplanbasierten Infrastrukturableitung wird in Österreich bei den kürzlich veröffentlichten Planungen zum Zielnetz 2040 angewendet.
Kern der durch die ÖBB-Infrastruktur AG beauftragten Leistungen waren Angebotsplanungen im Rahmen der Zielnetzplanung 2040 in Form von Angebotskonzepten, die auf Systemtrassen basieren, sowohl für den Referenz- als auch den Planfall. Die Infrastrukturdimensionierung erfolgt im Zielnetz 2040 im Rahmen der Erstellung von Modulen für Teilnetze.
Schwerpunkte der Beratungstätigkeit von SMA waren die Begleitung bzw. ein Challengen des Vorgehens beim Aufbau einer prozesshaften Methodik zur Planung von infrastrukturellen Teilmodulen auf Basis von Systemtrassen inkl. Identifizierung der erforderlichen Infrastruktur, das Ausplanen von ausgewählten Modulen im Netz der ÖBB zuhanden des Gesamtprozesses der Zielnetzplanung 2040 sowie eine geeignete Begleitung beim Stakeholdermanagement zur Sicherstellung der Akzeptanz des Marktes.
Mit dem gewählten Vorgehen konnte das konkrete Vorgehen der ÖBB- Infrastruktur AG im Rahmen der Zielnetzplanung 2040 validiert und im Kreis der Stakeholder breit abgestützt werden.
Viele Eisenbahnnetze in Europa sind mit einer verstärkten Bauaktivität und daraus folgenden Kapazitätseinschränkungen konfrontiert. Diese Einschränkungen können dazu führen, dass Züge durch Busse im sogenannten Schienenersatzverkehr (SEV) ersetzt werden. Die ÖBB-Personenverkehr AG stellt fest, dass die Bereitstellung ausreichender SEV-Kapazitäten zunehmend anspruchsvoller wird und eine rechtzeitig...
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Österreich
ÖBB-Personenverkehr: Sicherstellung ausreichender Schienenersatzverkehrskapazitäten dank Baufahrplan-Schablonen
Viele Eisenbahnnetze in Europa sind mit einer verstärkten Bauaktivität und daraus folgenden Kapazitätseinschränkungen konfrontiert. Diese Einschränkungen können dazu führen, dass Züge durch Busse im sogenannten Schienenersatzverkehr (SEV) ersetzt werden. Die ÖBB-Personenverkehr AG stellt fest, dass die Bereitstellung ausreichender SEV-Kapazitäten zunehmend anspruchsvoller wird und eine rechtzeitige Planung von Ersatzkonzepten an Wichtigkeit gewinnt.
Das Projekt «SEV sicherstellen» hat das Ziel, die erforderlichen SEV-Kapazitäten für ein Fahrplanjahr rund 15 Monate vor dem Fahrplanwechsel abzuschätzen und gemeinsam mit der Österreichischen Postbus Aktiengesellschaft (ÖBB Postbus) die dafür nötigen Ressourcen vorzubereiten. Zu diesem Zeitpunkt liegt eine Übersicht der von ÖBB-Infrastruktur AG geplanten Sperrungen vor.
Das im Projekt gewählte Vorgehen sieht die Vorbereitung sogenannter Schablonen vor, die das gesamte österreichische Schienennetz in geeignete Sperr-Abschnitte unterteilen. Die Grenzpunkte dieser Abschnitte bilden Bahnhöfe, an denen sich ein Bruch des Bahnangebots anbietet und ein Umstieg zwischen Bahn und Ersatzbus in geeigneter Weise möglich ist. Im Nahverkehr sind die Abschnitte feinmaschiger gewählt als im Fernverkehr.
Mit diesen Schablonen ist eine Industrialisierung der Fahrplanprozesse für Infrastruktureinschränkungen möglich. Sobald die Einschränkungen bekannt sind, kann der daraus entstehende Busbedarf für die SEV-Verkehre über die Anwendung der Schablonen abgeschätzt werden. Die Schablone bildet anschliessend die Vorlage für die Erarbeitung konkreter Baufahrplankonzepte (Bahn und Bus) und für die Bestellung der SEV-Leistungen bei ÖBB Postbus.
Perspektivisch können die Schablonen auch im Ad-Hoc-Fall bei kurzfristigen Störungen herangezogen werden, um auch hier die Abläufe im Sinne eines Störfallkonzepts zu vereinheitlichen, die unter Zeitdruck durchzuführenden planerischen Arbeiten zu reduzieren und die Grundlage für eine klare Kommunikation zu den Kunden zu schaffen.
Die ÖBB-Infrastruktur AG entwickelt einen kapazitäts- und qualitätsoptimierten Fahrplan für das österreichische Schienennetz für den Zeithorizont ab 2026. Rückgrat bildet dabei der nationale integrierte Taktfahrplan. Aufgrund von für diesen Zeithorizont geplanten Bauarbeiten entstanden auf diversen Korridoren verschiedene Fahrplanvarianten mit unterschiedlichen Vor- und Nachteilen. Für die Auswahl...
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Österreich
ÖBB-Infrastruktur AG: Unterstützung bei der Erstellung und Bewertung eines kapazitäts- und qualitätsoptimierten Fahrplans 2026
Die ÖBB-Infrastruktur AG entwickelt einen kapazitäts- und qualitätsoptimierten Fahrplan für das österreichische Schienennetz für den Zeithorizont ab 2026. Rückgrat bildet dabei der nationale integrierte Taktfahrplan. Aufgrund von für diesen Zeithorizont geplanten Bauarbeiten entstanden auf diversen Korridoren verschiedene Fahrplanvarianten mit unterschiedlichen Vor- und Nachteilen. Für die Auswahl der am besten geeigneten Variante sind objektive Kriterien erforderlich, um einen möglichst neutralen Variantenvergleich durchführen zu können.
Im Rahmen des Projektes haben wir in Zusammenarbeit mit der ÖBB-Infrastruktur AG die folgenden Fragestellungen beantwortet:
• Wie sieht ein geeignetes Bewertungssystem zur Bewertung von Fahrplanvarianten aus?
• Welche Ergebnisse zeigen sich in der Anwendung dieses Bewertungssystems im Fahrplan 2026 auf ausgewählten Strecken?
• Gibt es aus Sicht von SMA weitere Fahrplanvarianten auf den betrachteten Strecken?
Die Arbeiten wurden für den Korridor Salzburg – Wien durchgeführt. Zusätzlich zu bereits vorliegenden Varianten entwickelten wir weitere Fahrplanvarianten für das Fahrplanjahr 2026 und verglichen diese mit dem von SMA für dieses Projekt erstellten Bewertungsverfahren, das angebotsplanerische, betriebliche und infrastrukturelle Elemente beinhaltet.
Belgien
Im Rahmen der Überlegungen zur Kostenoptimierung für die Verwaltung der Infrastruktur des belgischen Eisenbahnnetzes hat Infrabel SMA beauftragt, die Auswirkungen einer vereinfachten, alternativen Betriebsart auf einigen lokalen Personenverkehrslinien zu bewerten. Um die Auswirkungen auf die verschiedenen Interessengruppen des Eisenbahnsystems in Belgien objektivieren zu können, wurden verschieden...
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Belgien
Infrabel: Bewertung eines Alternativbetriebs auf lokalen Personenverkehrslinien
Im Rahmen der Überlegungen zur Kostenoptimierung für die Verwaltung der Infrastruktur des belgischen Eisenbahnnetzes hat Infrabel SMA beauftragt, die Auswirkungen einer vereinfachten, alternativen Betriebsart auf einigen lokalen Personenverkehrslinien zu bewerten. Um die Auswirkungen auf die verschiedenen Interessengruppen des Eisenbahnsystems in Belgien objektivieren zu können, wurden verschiedene summarische Bewertungen durchgeführt.
Die Analysen waren nach einem Trichterprinzip organisiert, um die Studie auf Strecken mit grösserem Interesse fokussieren zu können. Die Studie erfolgte daher in mehreren Schritten. Der erste Schritt bestand in einer Kapazitätsanalyse und ermöglichte es, Strecken auszuschliessen, auf denen ein vereinfachter Betrieb Infrastrukturinvestitionen, einen verspätungsanfälligen Betrieb oder zu lange Umsteigezeiten mit sich bringen würde. In der zweiten Phase haben wir die betrieblichen Auswirkungen für den nationalen Betreiber, die Fahrzeiten für die Reisenden, die systemischen Auswirkungen auf das Schienennetz sowie die Kosteneinsparungen für den Betrieb der Infrastruktur bewertet.
Letztendlich hat eine Bilanz der bewerteten Strecken gezeigt, welche von vornherein einen vereinfachten Betrieb mit begrenzten Auswirkungen auf die verschiedenen Interessengruppen des Schienennetzes ermöglichen würden. Mit weitergehenden Analysen dieser Strecken liesse sich das Thema weiter zu vertiefen.
Das Element Schiene des Projekts RER Bruxelles befindet sich aktuell im Ausbau, weshalb sich die vier betroffenen Betreiber des öffentlichen Verkehrs – STIB, SNCB, TEC und De Lijn – zusammenschlossen, um die Komplementarität der Verkehrsträger und Betreiber des öffentlichen Verkehrs innerhalb des Perimeters der RER Bruxelles zu untersuchen. SMA begleitete Stratec und Tractebel in verschiedenen Ber...
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Belgien
SNCB-TEC-De Lijn-STIB: Bewertung und Verbesserung der Komplementarität der multimodalen Angebote im Einzugsbereich der RER Brüssel)
Das Element Schiene des Projekts RER Bruxelles befindet sich aktuell im Ausbau, weshalb sich die vier betroffenen Betreiber des öffentlichen Verkehrs – STIB, SNCB, TEC und De Lijn – zusammenschlossen, um die Komplementarität der Verkehrsträger und Betreiber des öffentlichen Verkehrs innerhalb des Perimeters der RER Bruxelles zu untersuchen. SMA begleitete Stratec und Tractebel in verschiedenen Bereichen. Ziel der Studie war eine Aktualisierung und Vertiefung der Kenntnisse über die aktuelle Mobilitätsnachfrage sowie die Ermittlung von bestehenden und potenziellen Komplementaritäten zwischen den Verkehrsträgern und Betreibern des öffentlichen Verkehrs.
Der Beitrag von SMA konzentrierte sich auf die Analyse dieser Komplementarität, indem einerseits durch eine Bilanz der aktuellen Situation Verbesserungspotenziale identifiziert wurden, insbesondere durch eine Angleichung der Frequenzen und Angebotsbreite sowie die Verbesserung der Anschlüsse. Andererseits schlugen wir neue Korridore für den ÖPNV vor, die eine Verstärkung des Skeletts des RER-Angebots in den Korridoren ermöglichen, in denen der Schienenverkehr fehlt. Dieser Vorschlag wurde anschliessend zu einem Konzept für ein multimodales Angebot ausgearbeitet, das um dieses strukturierende Skelett herum organisiert ist und ein hohes Angebotsniveau (hohe Frequenz und Angebotsbreite) aufweist. Das vorgeschlagene Konzept integriert Hubs, die die Schaffung von Anschlüssen zwischen dem S-Bahn-Skelett und den lokalen Strassen- und Zubringerlinien begünstigen. Das vorgeschlagene Konzept lässt sich mit einer praktisch unveränderten Kilometerleistung betreiben.
Kanada
SMA unterstützt ONxpress Operations Inc. beim GO Rail Expansion Project (Toronto) seit der Ausschreibungsphase Ende 2021. ON-Corridor-Arbeiten umfassen alle Arbeiten, die den Bahnbetrieb verbessern. Zu den systemweiten Infrastruktur-Upgrades gehören: zusätzliche Gleise, die Erweiterung von Bahnhöfen, die Elektrifizierung des Schienennetzes, neue Lokomotiven und Zugsicherungssysteme, um einen dicht...
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Kanada
ONxpress Operations Inc: Unterstützung GO Rail Expansion Project Toronto
SMA unterstützt ONxpress Operations Inc. beim GO Rail Expansion Project (Toronto) seit der Ausschreibungsphase Ende 2021. ON-Corridor-Arbeiten umfassen alle Arbeiten, die den Bahnbetrieb verbessern. Zu den systemweiten Infrastruktur-Upgrades gehören: zusätzliche Gleise, die Erweiterung von Bahnhöfen, die Elektrifizierung des Schienennetzes, neue Lokomotiven und Zugsicherungssysteme, um einen dichteren Betrieb zu ermöglichen.
SMA war an der Konzeption und der Fahrplanentwicklung beteiligt mit dem Ziel, Angebotskonzepte für verschiedene Zeithorizonte (von langfristigen Szenarien bis zur ersten Betriebsphase) zu entwickeln, die vorgesehene Infrastrukturauslegung zu testen und zur Definition optimierter Lösungen beizutragen.
Zu den Kernaufgaben von SMA gehörten die systematische Fahrplankonzeption, die Erstellung von 24-Stunden-Fahrplänen an Werktagen und am Wochenende, die Definition von Betriebskonzepten (insbesondere für Kopfbahnhöfe einschliesslich der hochbelasteten Toronto Union Station), die Konzeption der aus dem Fahrplan abgeleiteten Fahrzeugumlaufplanung (einschliesslich Leerfahrten zu/von den Abstellbereichen und Depots) sowie die Schnittstelle zwischen dem erstellten Fahrplan und dem Simulationstool OpenTrack.
Weitere, immer noch laufende Arbeiten betreffen die Umsetzung, in welcher die stufenweise Entwicklung der Infrastruktur laufend durch ein kohärentes Angebotskonzept begleitet wird.
Die Aktivitäten von SMA erfolgten in Abstimmung mit den DB-Teams und Metrolinx sowie in enger Zusammenarbeit mit anderen Partnern.
Schweiz
Der Kanton Basel-Stadt beabsichtigt, das am Rhein gelegene Teilgebiet des Hafengeländes Kleinhüningen aus dem Hafenperimeter herauszulösen und städtebaulich zu entwickeln. Dadurch entfallen die betroffenen Infrastrukturen der Hafenbahn Basel Kleinhüningen. Die Hafenbahn ist damit anzupassen bzw. weiterzuentwickeln, so dass sich die bahnseitige Erschliessung der Umschlaganlagen innerhalb des Hafens...
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Schweiz
Kanton Basel-Stadt, Schweizerische Rheinhäfen: Weiterentwicklung Hafenbahn BSKH, Studie Machbarkeit und Variantenentscheid
Der Kanton Basel-Stadt beabsichtigt, das am Rhein gelegene Teilgebiet des Hafengeländes Kleinhüningen aus dem Hafenperimeter herauszulösen und städtebaulich zu entwickeln. Dadurch entfallen die betroffenen Infrastrukturen der Hafenbahn Basel Kleinhüningen. Die Hafenbahn ist damit anzupassen bzw. weiterzuentwickeln, so dass sich die bahnseitige Erschliessung der Umschlaganlagen innerhalb des Hafens weiterhin qualitativ hochstehend sicherstellen lässt.
In der Machbarkeitsstudie untersuchte SMA drei Varianten bezüglich des Gleislayouts, der Funktionalität und der Betriebsweise anhand des Leistungsfähigkeitsmodells. Dieses Modell ermöglicht es, in einem stufengerechten Detaillierungsgrad die relevanten Betriebsabläufe, Gleisnutzungen und den Ressourceneinsatz abzubilden, aufeinander abzustimmen und als Gesamtsystem zu optimieren. Auf Grund der Effizienz dieser Methode können eine Vielzahl von Infrastrukturvarianten und Szenarien modelliert werden.
Im Fall der Hafenbahn Kleinhüningen wurden unterschiedliche Szenarien für Gütervolumen, Zugzahlen und technologische Entwicklungen wie die digitale automatische Kupplung geprüft. Das Modell bildet die Prozesse wie Zugbewegungen, Rangierbewegungen, Bremsproben, Kuppeln, Entkuppeln etc. ebenso ab wie die Nutzung und die Auslastung von Ressourcen wie Rangiermittel, Gleisgruppen oder Einzelgleise, Ablaufberg und einzelne Weichen.
Als Beitrag zum umfassenden Variantenvergleich lieferte SMA einerseits den Nachweis der betrieblichen Machbarkeit der optimieren Bahnanlage und andererseits Kennzahlen zur Leistungsfähigkeit, Effizienz und zur Wirtschaftlichkeit des Rangierbetriebs. Aus dem Variantenvergleich ging die Variante Südquai modifiziert als Bestvariante hervor.
Die Auto AG Schwyz (AAGS) und die Zugerland Verkehrsbetriebe (ZVB) führen auf ihren Buslinien im Vierjahresrhythmus eine Strukturerhebung durch. Die letzte Erhebung erfolgte im Jahre 2018, somit stand Ende 2022 wiederum eine Strukturerhebung an. Die Hauptaufgaben im Rahmen dieses Auftrags für SMA waren die Vorbereitung der Erhebung mit der Planung der zu befragenden Kurse sowie der Personaleinsatz...
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Schweiz
AAGS und ZVB: Erhebung der Fahrausweisstruktur
Die Auto AG Schwyz (AAGS) und die Zugerland Verkehrsbetriebe (ZVB) führen auf ihren Buslinien im Vierjahresrhythmus eine Strukturerhebung durch. Die letzte Erhebung erfolgte im Jahre 2018, somit stand Ende 2022 wiederum eine Strukturerhebung an.
Die Hauptaufgaben im Rahmen dieses Auftrags für SMA waren die Vorbereitung der Erhebung mit der Planung der zu befragenden Kurse sowie der Personaleinsatzplanung, die Begleitung der Erhebung sowie der anschliessenden Plausibilisierung und Auswertung der Erhebungsdaten. Dabei galt ein wichtiges Augenmerk der statistischen Relevanz der Daten sowie deren allfälligen Verbesserung mit geeigneten Massnahmen. So wurde bereits bei der Planung der Erhebung auf die Sicherstellung einer möglichst repräsentativen Stichprobe durch eine adäquate Berücksichtigung der verschiedenen Fahrgastgruppen geachtet.
Die erhobenen linien- und tagestypscharfen Fahrausweisstrukturen dienen in erster Linie dazu, basierend auf jährlich aktualisierten Zähldaten die Verkehrsleistungen je Fahrausweiskategorie zu bestimmen. Diese bilden wiederum die Grundlage zur Ermittlung des Einnahmenverteilschlüssels innerhalb der jeweiligen Tarifverbünde.
Die zur Sicherstellung der Bahnproduktion im Zeithorizont STEP Ausbauschritt 2035 in Basel SBB geplanten Massnahmen tangieren Schutzgebiete und weisen hohe Kosten auf. Daher beauftragte der Bund die SBB, mögliche Alternativen zu eruieren und deren Kosten abzuschätzen. SMA unterstützte das interdisziplinäre Team bei der Suche nach Alternativen und insbesondere bei der Prüfung hinsichtlich deren Tau...
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Schweiz
SBB Infrastruktur: Unterstützung Ergänzungsstudie AS35 Alternativen für Auszugsgleise Basel
Die zur Sicherstellung der Bahnproduktion im Zeithorizont STEP Ausbauschritt 2035 in Basel SBB geplanten Massnahmen tangieren Schutzgebiete und weisen hohe Kosten auf. Daher beauftragte der Bund die SBB, mögliche Alternativen zu eruieren und deren Kosten abzuschätzen.
SMA unterstützte das interdisziplinäre Team bei der Suche nach Alternativen und insbesondere bei der Prüfung hinsichtlich deren Tauglichkeit zur Sicherstellung der Produktion.
Ausgangslage für die Prüfung der Produktion bildete ein auf dem Fahrplankonzept AS 2035 basierendes fünfstündiges Fahrplanzeitfenster im Knoten Basel SBB. Dieses kombinierte einerseits exemplarisch die verschiedenen Durchbindungsmöglichkeiten im internationalen Fernverkehr mit den teils nur zweistündlichen Taktsystemen und deckte andererseits zwei massgebende Zeiträume der Produktion, das Stärken vor und das Schwächen nach der Hauptverkehrszeit ab.
Für jede erfolgsversprechende Variante erfolgte anschliessend eine Ausplanung der geforderten Rangierfahrten zu oder aus den Abstell- und Serviceanlagen sowie zusätzlicher, für eine robuste Produktion notwendiger Reservefahrten in beiden Richtungen. Zur Ermöglichung der Rangiertrassen sind auch halbstündlich abweichende Anpassungen an der Gleisbelegung der kommerziellen Züge in Basel SBB in Kauf genommen worden.
Die Untersuchung zeigte nebst einer möglichen, aber nicht einfacher realisierbaren Alternative zur ursprünglich vorgeschlagenen Massnahme auch eindrücklich die Komplexität der Produktion im Knoten Basel SBB auf.
Im Rahmen der zukünftigen Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur in der Zentralschweiz erfolgte eine Beauftragung von SBB Infrastruktur für die Unterstützung bei der Bearbeitung einer entsprechenden Studie. Die bisherigen Erfahrungen aus Arbeiten im STEP Ausbauschritt 2035 zeigen, dass es zweckmässig ist, sich vor dem Parlamentsentscheid mit dem Entwicklungspfad für die Umsetzung im dichtbef...
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Schweiz
SBB Infrastruktur: Realisierungsabfolge Luzern
Im Rahmen der zukünftigen Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur in der Zentralschweiz erfolgte eine Beauftragung von SBB Infrastruktur für die Unterstützung bei der Bearbeitung einer entsprechenden Studie. Die bisherigen Erfahrungen aus Arbeiten im STEP Ausbauschritt 2035 zeigen, dass es zweckmässig ist, sich vor dem Parlamentsentscheid mit dem Entwicklungspfad für die Umsetzung im dichtbefahrenen Schweizer Bahnnetz auseinanderzusetzen. Dieser Punkt wurde bei bisherigen Studien im Zusammenhang mit dem Ausbau des Knotens Luzern bzw. des Durchgangsbahnhofs nicht bearbeitet.
Ziel des noch laufenden Auftrages ist es, Lösungen für die wichtigsten noch offenen, konzeptionellen Fragen zu finden und Vorschläge für eine zweckmässige Abfolge von Angebotsschritten und daraus abgeleiteten Infrastrukturmassnahmen auszuarbeiten. Dabei sind Erkenntnisse und Grundlagen für weitere Projektierungen und politische Diskussionen hinsichtlich der Berücksichtigung in den nächsten Ausbauschritten erarbeitet worden.
In einem ersten Arbeitsschritt galt es auf Basis von unterschiedlichen Anforderungen ein regionales Zielkonzept für den Raum Luzern zu definieren, welches als Leuchtturm für die einzelnen Realisierungsschritte dienen soll. Hiervon konnten, in Abhängigkeit von verschiedenen Infrastrukturelementen, mehr als 20 einzelne Angebotskonzepte für Zwischenschritte geplant und überprüft werden. Den Bedürfnissen aus der Angebots- und Produktionsplanung der einzelnen Stakeholder galt es hierbei stets Rechnung zu tragen und ein optimales Mengengerüst zu eruieren. Durch diese Top-down Planungsmethodik kann stets sichergestellt werden, dass die geplanten Infrastrukturelemente optimal genutzt und keine Fehlinvestitionen getätigt werden.
Als Beitrag zum Vergleich und der Definition eines ersten Realisierungsschrittes bzw. dem daraus resultierenden Entwicklungspfad lieferte SMA einerseits den Nachweis der betrieblichen Machbarkeit der einzelnen Zwischenschritte und andererseits umfassende Kennzahlen, welche die Angebotsziele, die Stabilität sowie die angestrebten Fahrzeitziele quantitativ bewerten.
Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der an die Berner Oberland Bahn AG (BOB) angeschlossenen V-Bahn (Seilbahnen nach Eigergletscher und Männlichen mit gemeinsamem Terminal in Grindelwald) sowie der neuen Haltestelle Matten mit Park and Ride möchte die BOB ihr Angebot im Rahmen des STEP Ausbauschritts 2035 mit Zusatzzügen zur Hauptverkehrszeit ergänzen. Die Second Opinion hatte zum Ziel, den in...
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Schweiz
BOB: Second Opinion Infrastruktur-Massnahmen für Fahrplan 2027
Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der an die Berner Oberland Bahn AG (BOB) angeschlossenen V-Bahn (Seilbahnen nach Eigergletscher und Männlichen mit gemeinsamem Terminal in Grindelwald) sowie der neuen Haltestelle Matten mit Park and Ride möchte die BOB ihr Angebot im Rahmen des STEP Ausbauschritts 2035 mit Zusatzzügen zur Hauptverkehrszeit ergänzen.
Die Second Opinion hatte zum Ziel, den in einer vorangegangenen Studie erarbeiteten Fahrplan und die dafür ausgewiesene Infrastruktur zu plausibilisieren und die Stabilität des geplanten Fahrplans nachzuweisen.
Im ersten Schritt erfolgte eine Überprüfung der Grundlagen wie Infrastruktur, Fahrzeuge, Halte- und Trennzeiten etc. und deren Ergänzung in der bei den BOB bereits vorhandenen Viriato-Datenbank. Die anschliessende Berechnung der Fahrzeiten in Viriato ermöglichte die grundsätzliche Bestätigung des geplanten Fahrplans im Regelfall.
Mit Hilfe der Robustheitsanalyse in Viriato wurden daraufhin verschiedene, konkrete Verspätungsereignisse wie Abwarten eines Anschlusses, über mehrere Stunden verlängerte Haltezeiten an Spitzentagen mit sehr grosser Nachfrage oder betriebliche Störungen durchgespielt. Es zeigte sich, dass einzelne Verspätungseinträge rasch abgebaut und systematische Belastungen in ein stabiles Fahrplanmuster überführt werden können, ohne dass Zugsausfälle oder vorzeitiges Wenden notwendig werden, dies auch ohne dispositive Eingriffe im Sinne der Anpassung der Zugsreihenfolge in Begegnungsabschnitten. Somit konnte der geplante Fahrplan als robust bezeichnet werden.
Mit dem aufgebauten Viriato-Modell liessen sich anschliessend zudem konkrete Fragestellungen zu Optimierungsmöglichkeiten wie Verlängerung von Doppelspurabschnitten oder Verschiebung einer Zahnstangeneinfahrt simulieren und so deren Auswirkungen beurteilen.
Der Kanton Wallis forderte die im Kanton tätigen Bahnunternehmen auf, die nächste Ausbaustufe des Programms zur strategischen Entwicklung der Bahninfrastruktur (STEP) vorzubereiten, um die aussichtsreichsten Projekte zur Angebotsentwicklung zu identifizieren. SMA unterstützte RegionAlps bei der Untersuchung eines Angebotsausbaus der RER Valais | Wallis zwischen Brig und St-Gingolph. Zunächst erfol...
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Schweiz
RegionAlps: Unterstützung bei der Vorbereitung des STEP-Schritts 2040-45
Der Kanton Wallis forderte die im Kanton tätigen Bahnunternehmen auf, die nächste Ausbaustufe des Programms zur strategischen Entwicklung der Bahninfrastruktur (STEP) vorzubereiten, um die aussichtsreichsten Projekte zur Angebotsentwicklung zu identifizieren. SMA unterstützte RegionAlps bei der Untersuchung eines Angebotsausbaus der RER Valais | Wallis zwischen Brig und St-Gingolph.
Zunächst erfolgte eine Klärung des Studienumfangs mittels einer Datenanalyse, die eine gute Übersicht über den aktuellen Betrieb ermöglichte. Messungen des Zugverkehrs auf der Strecke (öffentlich verfügbar) halfen dabei, die grössten Herausforderungen im Zusammenhang mit der Pünktlichkeit zu verstehen. Die Fahrgastzahlen von RegionAlps erlaubten die Identifikation von Streckenabschnitten, auf denen ein Angebotsausbau am vorteilhaftesten ist. Auf dieser Grundlage wurden drei Bedienungsszenarien vorgeschlagen.
Für jedes Bedienungsszenario haben wir einen Fahrplan entworfen und die damit verbundenen, funktionalen Infrastrukturen identifiziert. Anschliessend erfolgte für jedes der Szenarien eine Bewertung auf der Grundlage der Angebotsqualität, des erforderlichen Fahrzeugparks, der Wendezeiten als Indikator für die Robustheit und der erforderlichen Infrastruktur. Nach Iteration und Bewertung wurde ein Szenario ausgewählt und dem Kanton Wallis empfohlen.
Die SBB haben einen Bedarf für den Ausbau der Kapazitäten für die Instandhaltung von Rollmaterial in der Westschweiz festgestellt. Im Jahr 2022 teilten sie ihre Absicht mit, den Standort Yverdon auszubauen und ab 2030 in der Gemeinde Aigle ein neues Zentrum für die Fahrzeug-Instandhaltung zu realisieren (Projekt NESA). Die SBB haben den Wartungsbedarf, die Fahrzeugumläufe sowie mehrere denkbare I...
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Schweiz
SBB: Betriebssimulation des geplanten neuen Zentrums für die Fahrzeug-Instandhaltung in Aigle
Die SBB haben einen Bedarf für den Ausbau der Kapazitäten für die Instandhaltung von Rollmaterial in der Westschweiz festgestellt. Im Jahr 2022 teilten sie ihre Absicht mit, den Standort Yverdon auszubauen und ab 2030 in der Gemeinde Aigle ein neues Zentrum für die Fahrzeug-Instandhaltung zu realisieren (Projekt NESA).
Die SBB haben den Wartungsbedarf, die Fahrzeugumläufe sowie mehrere denkbare Infrastrukturkonfigurationen dieses Standorts definiert. In diesem Zusammenhang haben sie SMA mit einer Studie beauftragt, um einerseits die Kompatibilität von Wartungsbedürfnissen und Standortkonfiguration zu überprüfen und andererseits mögliche Anpassungen zu identifizieren, die auf der Ebene der Konfiguration des Standorts (Layout) und/oder der Dimensionierung der verschiedenen Sektoren des zukünftigen NESA-Wartungszentrums vorzunehmen sind.
Die Kompatibilitätsprüfung und die Identifikation von notwendigen Anpassungen erfolgte mittels einer Simulation des Produktions- und Betriebskonzepts der Anlage, die auf einem von SMA entwickelten Leistungsmodell basiert. Dieses Modell ermöglicht es, den Betrieb der Anlage auf der Grundlage verschiedener Annahmen zu simulieren, Kapazitätsmängel zu identifizieren und zwischen den Materiallagern und der erforderlichen Konfiguration zu iterieren, um zu einer optimalen Situation für das Gesamtsystem zu gelangen.
Tschechische Republik
Als Teil eines Konsortiums von sechs Unternehmen entwickelte SMA das Angebotskonzept im Eisenbahnknoten Prag weiter. Nachdem in den vorangegangenen Phasen der Machbarkeitsstudie der «Ohne-Fall» fertiggestellt wurde, lag der Schwerpunkt im Jahr 2023 auf dem Entwurf von drei «Projekt-Szenarien». Diese unterscheiden sich vor allem in der Konfiguration der beiden vorgeschlagenen S-Bahn-Stadttunnel. A...
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Tschechische Republik
Správa železnic – Czech Rail Infrastructure Manager / Mott MacDonald CZ: Machbarkeitsstudie für den Knoten Prag
Als Teil eines Konsortiums von sechs Unternehmen entwickelte SMA das Angebotskonzept im Eisenbahnknoten Prag weiter. Nachdem in den vorangegangenen Phasen der Machbarkeitsstudie der «Ohne-Fall» fertiggestellt wurde, lag der Schwerpunkt im Jahr 2023 auf dem Entwurf von drei «Projekt-Szenarien».
Diese unterscheiden sich vor allem in der Konfiguration der beiden vorgeschlagenen S-Bahn-Stadttunnel. Alle drei Projektszenarien ermöglichen eine diagonale Führung des Grossteils des Vorortverkehrs unter dem historischen Stadtzentrum hindurch, einschliesslich Direktverbindungen zum Prager Flughafen. Um den grössten Nutzen in Form von Fahrzeitgewinnen in der umliegenden mittelböhmischen Region zu erzielen, wurden Express-S-Bahn-Linien eingeführt. Die vorgeschlagenen Lösungen integrieren und konsolidieren auch Fernverkehrskonzepte, die aus dem äusseren Netz in den Knoten einfahren, einschliesslich künftiger Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Eine hohe Priorität haben wir der systematischen Planung von Laufwegen für den Güterverkehr eingeräumt, insbesondere auf tangentialen Umgehungsstrecken mit Mischverkehr. Die Verkehrsszenarien wurden iterativ auf der Grundlage der Empfehlungen eines Modells für die Fahrgastnachfrage entwickelt. Die Anforderungen an die technische Lösung liessen sich in erster Linie aus dem Zielfahrplan ableiten, jedoch stellten die Topographie und der historische Wert Prags erhebliche Einschränkungen für die Infrastrukturplanung dar. Die schrittweise Entwicklung des Knotens wurde in zweiwöchentlich stattfindenden Sitzungen der Interessengruppen (Infrastrukturbetreiber, nationale und lokale Verkehrsbehörden, Verkehrsunternehmen, Verband der Güterverkehrsunternehmen und Vertreter der Stadt Prag und der Region Mittelböhmen) erörtert und optimiert. Der rege Gedankenaustausch zwischen allen Beteiligten war ein wesentlicher Erfolgsfaktor der Studie. Im Jahr 2024 werden die Projektszenarien unter wirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkten bewertet.
Deutschland
Auch im Jahr 2023 hat SMA das KC ITF NRW sowie die drei Aufgabenträger in NRW (NWL, go.Rheinland (ehemals NVR) und VRR) bei der Weiterentwicklung des integralen Taktfahrplans des Landes NRW begleitet. Die Unterstützung des KC ITF NRW erfolgt in einer Arbeitsgemeinschaft mit der VIA Consulting & Development GmbH aus Aachen. Für das KC ITF NRW lagen die Schwerpunkte der Arbeiten in der Begleitung de...
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Deutschland
Beratung KC ITF NRW und Aufgabenträger NRW
Auch im Jahr 2023 hat SMA das KC ITF NRW sowie die drei Aufgabenträger in NRW (NWL, go.Rheinland (ehemals NVR) und VRR) bei der Weiterentwicklung des integralen Taktfahrplans des Landes NRW begleitet. Die Unterstützung des KC ITF NRW erfolgt in einer Arbeitsgemeinschaft mit der VIA Consulting & Development GmbH aus Aachen.
Für das KC ITF NRW lagen die Schwerpunkte der Arbeiten in der Begleitung der Fahrplanrobustheitsprüfung des Zielnetzes NRW 2040 durch die DB Netz AG (neu DB InfraGO AG). Dazu hat SMA die in den letzten Jahren erarbeiteten Angebotskonzepte und der dafür notwendige Infrastrukturausbau im Detail abgestimmt und weitere Optimierungen für einen stabileren Betrieb vorgenommen. Auch für die Vorstufe, das Zielnetz NRW 2032, wurden Optimierungen durchgeführt.
Für den Horizont ab 2028 erfolgten Untersuchungen für den Fahrzeugeinsatz auf verschiedenen RE-Linien, für die neue Fahrzeugkonzepte vorgesehen sind (RRX-B-Flotte). Diese Untersuchung umfasste fahrdynamische Eigenschaften, Anforderungen an die Infrastruktur (z.B. Bahnsteiglängen) und Kapazitätsanforderungen.
Neben dem SPNV stand 2023 auch die Konzeption eines landesweiten Schnellbusnetzes zur Anbindung schienenferner Räume im Fokus.
Im Auftrag der Aufgabenträger in NRW hat SMA verschiedene Studien zur betrieblichen Machbarkeit von Streckenreaktivierungen im SPNV erstellt. Für den Bereich des NWL wurde die betriebliche Machbarkeit von über 90 potenziellen neuen Stationen untersucht und die Integrierbarkeit in den ITF NRW bewertet. Auch für den Bereich des VRR haben wir einzelne, potenziell neue Stationen untersucht.
Im Bereich von go.Rheinland lag der Schwerpunkt der Arbeiten in der Begleitung der Ausschreibung der S-Bahn Köln. Für die verschiedenen Infrastrukturzustände beim Ausbau des Knotens Köln erfolgte die Erarbeitung eines Stufenkonzepts zur Weiterentwicklung des S-Bahn-Netzes. Weiter umfassten die Arbeiten die Erstellung konkreter Ausschreibungsfahrpläne und die Durchführung von Umlaufplanungen.
Die Ergebnisse der Arbeiten in NRW sind in Arbeitskreisen und Gremien vor-gestellt und diskutiert worden. Ergänzt wurden die Arbeiten mit dem jährlichen Monitoring des Leistungsvolumens und der Fortschreibung der aktuellen Netzgrafik.
Die Arbeiten werden auch im laufenden Jahr fortgeführt.
Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie untersuchte SMA zusammen mit Schüßler-Plan eine mögliche Reaktivierung der Strecke Leutkirch – Isny. Die Studie soll Aussagen zu technisch machbaren, volkswirtschaftlich sinnvollen und bezahlbaren Varianten liefern. Auf der ursprünglich 16 km langen Strecke wurde der Personenverkehr im Jahr 1969 eingestellt. Die Einstellung des Güterverkehrs erfolgte im Jahr 197...
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Deutschland
Stadtverwaltung Isny – Mobilitätszentrale: Reaktivierung Leutkirch – Isny
Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie untersuchte SMA zusammen mit Schüßler-Plan eine mögliche Reaktivierung der Strecke Leutkirch – Isny. Die Studie soll Aussagen zu technisch machbaren, volkswirtschaftlich sinnvollen und bezahlbaren Varianten liefern.
Auf der ursprünglich 16 km langen Strecke wurde der Personenverkehr im Jahr 1969 eingestellt. Die Einstellung des Güterverkehrs erfolgte im Jahr 1976. Bis in das Jahr 2001 hat die Bundeswehr noch ein Anschlussgleis zwischen Leutkirch und Urlau betrieben. Die gesamte Strecke ist inzwischen entwidmet und abgebaut. An mehreren Stellen wurde die Strecke bereits überbaut.
Zur Überprüfung der infrastrukturellen Machbarkeit hat Schüßler-Plan mehrere Varianten für die Linienführung zwischen Leutkirch und Isny entwickelt. Als Knackpunkte erwiesen sich dabei unter anderem die Ortsquerungen in Leutkirch und in Isny. Anschliessend hat SMA zahlreiche Angebotskonzepte entwickelt und neben verschiedenen Durchbindungsmöglichkeiten in Leutkirch auch unterschiedliche Betriebsformen mit und ohne Güterverkehr untersucht. Eingeschlossen war auch eine Beurteilung, ob eine bahnseitige Erschliessung des Center Parcs denkbar wäre.
Als Vorzugsvariante entstand ein Konzept mit einem Stundentakt zwischen Leutkirch und Isny mit einer Fahrzeit von 23 Minuten. Danach erfolgte die Ermittlung des erforderlichen Infrastrukturbedarfs mit zugehöriger Kostenschätzung und einer vereinfachten Berechnung des zu erwartenden Nutzen-Kosten-Indikators in Anlehnung an die Standardisierte Bewertung.
Der Regionale Nahverkehrsplan des RMV (RNVP) ist das zentrale Instrument zur Steuerung der weiteren Entwicklung des ÖPNV. Im aktuellen RNVP sind ungefähr 60 Verkehrsachsen benannt, welche auf eine Eignung für Expressbusse hin untersucht werden sollen. Diese Verkehrsachsen durchlaufen Räume mit unterschiedlichsten Strukturen, erfüllen deshalb unterschiedlichste verkehrliche Funktionen und untersche...
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Deutschland
RMV Rhein-Main Verkehrsverbund GmbH: Weiterentwicklung des Expressbusnetzes für den Verbundraum des RMV
Der Regionale Nahverkehrsplan des RMV (RNVP) ist das zentrale Instrument zur Steuerung der weiteren Entwicklung des ÖPNV. Im aktuellen RNVP sind ungefähr 60 Verkehrsachsen benannt, welche auf eine Eignung für Expressbusse hin untersucht werden sollen. Diese Verkehrsachsen durchlaufen Räume mit unterschiedlichsten Strukturen, erfüllen deshalb unterschiedlichste verkehrliche Funktionen und unterscheiden sich auch in ihren Fahrgastpotenzialen.
SMA hat für diese 60 Verkehrsachsen konkrete Laufwege und Fahrpläne erarbeitet. Auf Grundlage der erarbeiteten Fahrpläne erfolgte eine Nutzwertanalyse. Dabei wurden mehrere Kriterien wie z.B. die potenzielle Fahrgastnachfrage, die Reisezeitentwicklung oder die regionale Netzwirkung berücksichtigt. Die Anwendung der Nutzwertanalyse führte zu einer Priorisierung der Verkehrsachsen und kann damit als Entscheidungsgrundlage für die Umsetzung der Expressbuslinien verwendet werden. Die Berechnungstabellen der Nutzwertanalyse wurden parametrisiert aufgebaut, sodass sich die Gewichtung der Kriterien verändern und Sensitivitätsanalysen durchführen liessen.
In einem weiteren Schritt haben wir das bestehende Busangebot auf Mängel bzw. Optimierungspotenziale untersucht, z.B. mit einer Analyse, welche Gemeinden bei Umsetzung der neuen Expressbuslinien nicht an höherwertige ÖPNV-Linien (SPNV, Expressbuslinie etc.) angeschlossen sind. Für diese Gemeinden wurden zusätzliche, konkrete Linienlaufwege bzw. Optimierungen bestehender Linien zur besseren Anbindung erarbeitet. Ein weiteres Element dieser Mängelanalyse war die Identifizierung von Angebotslücken zwischen Mittel- und Oberzentren innerhalb des RMV. Für die erkannten Lücken hat SMA ebenfalls zusätzliche, neue Linienlaufwege und Fahrpläne erarbeitet.
Die Ergebnisse dieses Gutachtens umfassen als wesentliches Element eine Netzgrafik, welche den SPNV und die bereits vorhandenen bzw. neu erarbeiteten Expressbuslinien für den gesamten Verbundraum enthält. Anhand dieser Netzgrafik können Netzzusammenhänge zwischen SPNV und Expressbuslinien schneller erkannt werden.
Im Sommer 2024 plant die Hamburger Hochbahn auf der Linie U3 eine längere Sperrung des Streckenabschnitts Kellinghusenstrasse – Barmbek (Nordring) für Instandhaltungsarbeiten. In der Station Kellinghusenstrasse wird daher ein Kehrvorgang erforderlich. Dieser Kehrvorgang löst dort potenzielle Abkreuzungskonflikte mit den Zügen der Linie U1 aus. Im Rahmen dieser Untersuchung hat SMA einerseits den Z...
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Deutschland
Hamburger Hochbahn AG: Simulation von Bauzuständen, Sperrung U3 Nordring
Im Sommer 2024 plant die Hamburger Hochbahn auf der Linie U3 eine längere Sperrung des Streckenabschnitts Kellinghusenstrasse – Barmbek (Nordring) für Instandhaltungsarbeiten. In der Station Kellinghusenstrasse wird daher ein Kehrvorgang erforderlich. Dieser Kehrvorgang löst dort potenzielle Abkreuzungskonflikte mit den Zügen der Linie U1 aus.
Im Rahmen dieser Untersuchung hat SMA einerseits den Zeitbedarf für den Kehrvorgang der U3 in Kellinghusenstrasse ermittelt, andererseits den Einfluss dieser Kehrvorgänge auf den Betrieb der U1 dargestellt.
Zunächst erfolgte die Präzisierung des bestehenden OpenTrack-Modells im Bereich der U1-Abschnitte bis zur jeweils benachbarten Haltestelle. Darüber hinaus hat SMA das OpenTrack-Modell um die für den Kehrvorgang in Kellinghusenstrasse notwendigen Infrastruktur- und Sicherungselemente erweitert. Somit war es möglich, die die Gleise der U1 kreuzenden Zu- und Wegstellfahrten der U3 in die Kehrgleise präzise zu simulieren.
Die Simulationen zeigen, dass im Kehrvorgang der U3 Reserven vorhandensind, die sowohl einen 5-Minuten Takt auf der U3 als auch einen stabilen Betrieb auf der U1 erwarten lassen.
SMA berät die MVG bereits seit vielen Jahren hinsichtlich einer Takterdichtung auf den Stammstrecken der U1/U2 und der U3/U6. Im Zentrum stand die Erarbeitung unterschiedlicher Angebotskonzepte und deren Überprüfung mittels Betriebssimulationen. Um die Fahrbarkeit der Vorzugsvarianten dieser erarbeiteten Konzepte in der Praxis nachzuweisen, erfolgte im Herbst 2022 sowie im Frühling 2023 ein reale...
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Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG): Begleitung Betriebsversuch Taktverdichtung U-Bahn München
SMA berät die MVG bereits seit vielen Jahren hinsichtlich einer Takterdichtung auf den Stammstrecken der U1/U2 und der U3/U6. Im Zentrum stand die Erarbeitung unterschiedlicher Angebotskonzepte und deren Überprüfung mittels Betriebssimulationen.
Um die Fahrbarkeit der Vorzugsvarianten dieser erarbeiteten Konzepte in der Praxis nachzuweisen, erfolgte im Herbst 2022 sowie im Frühling 2023 ein realer Betriebsversuch auf den beiden Stammstrecken. Die U-Bahnen verkehrten dabei jeweils an einem Samstag sowie an zwei Werktagen während den Hauptverkehrszeiten in einem verdichteten Takt.
Trotz der noch fehlenden Erfahrung mit dem verdichteten Taktraster und kurzzeitiger Nichtverfügbarkeit von Teilen der Infrastruktur und auch des Rollmaterials können der Betriebsversuch als erfolgreich und die daraus gewonnen Erkenntnisse als wertvoll bezeichnet werden. Ein Gewinn wichtiger Erkenntnisse gelang insbesondere in den Bereichen Mindestzugfolgezeiten, Zuglenkung, Stromversorgung sowie der Abfertigung und der Fahrgastlenkung. Für den späteren Regelbetrieb werden die im Betriebsversuch identifizierten Schwachstellen nach Möglichkeit behoben bzw. reduziert.
In Westfalen existieren noch einige nicht elektrifizierte Bahnstrecken, auf denen heute Dieseltriebwagen verkehren. Im Rahmen der Klimadiskussion ist auch für den SPNV vorgesehen, die Emissionen zu reduzieren und alternative Antriebe zu etablieren. Neben der Vollelektrifizierung von Bahnstrecken liegt der Fokus dabei vor allem auf fahrzeugseitigen Lösungen durch Akku-Triebwagen (BEMU) oder Wassers...
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Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL): Machbarkeitsstudie „Alternative Antriebe auf nicht elektrifizierten Strecken in Westfalen-Lippe“
In Westfalen existieren noch einige nicht elektrifizierte Bahnstrecken, auf denen heute Dieseltriebwagen verkehren. Im Rahmen der Klimadiskussion ist auch für den SPNV vorgesehen, die Emissionen zu reduzieren und alternative Antriebe zu etablieren. Neben der Vollelektrifizierung von Bahnstrecken liegt der Fokus dabei vor allem auf fahrzeugseitigen Lösungen durch Akku-Triebwagen (BEMU) oder Wasserstoff-Triebwagen (HEMU).
SMA führt dazu gemeinsam mit SCI Verkehr eine Machbarkeitsstudie durch, um für die drei Netzbereiche «Sauerland», «Siegerland» und «Ostwestfalen-Lippe» die Eignung von lokal emissionsfreien Antriebsarten zu untersuchen.
Ein besonderer Fokus liegt dabei auf dem Energieverbrauch und dem damit verbundenen Energievorrat (Ladezustand der Akkus bzw. Füllgrad der Wasserstofftanks) während des Fahrzeugumlaufs sowie möglichen Lade- bzw. Tankvorgängen. Davon abhängig wird die erforderliche Infrastruktur bestimmt (v.a. Ladevorrichtungen bzw. Wasserstofftankstellen) und die Umsetzbarkeit mit den Beteiligten abgestimmt.
Mittels anschliessender Schätzung der Betriebskosten (inkl. Energiekosten) und Investitionskosten wird eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchgeführt, woraus ein Betriebskostensatz je Zugkilometer (Leistungspreis) ermittelt werden kann. Ein Vergleich zwischen den Varianten je nach Traktionsart findet mittels Kapitalwertanalyse statt. Die Ergebnisse werden anschliessend einer Sensitivitätsanalyse unterzogen und plausibilisiert.
Ziel der Untersuchung ist es, für jede der Linien eine optimale Antriebstechnologie (BEMU, HEMU oder Vollelektrifizierung) zu bestimmen und sinnvolle Teilnetze zu bilden. Zudem liefert die Machbarkeitsstudie den erforderlichen Infrastrukturbedarf sowie die Investitions- und Betriebskosten für das geplante Betriebskonzept. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie werden für das Frühjahr 2024 erwartet.
Die DB InfraGO AG verfolgt im Rahmen des Projekts KaZu Novum (Kapazitätsplanung und -zuweisung der Zukunft) die Umsetzung einer möglichst optimierten Kapazitätsplanung und -zuweisung unter einer verkehrsartengerechten Kapazitätsverteilung. Das Vorgehen wird mit dem mittelfristigen Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung (mKoK) auf den Fahrplanhorizont 2026ff angewendet. Hierbei besteht die A...
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DB InfraGO AG: KaZu Novum – Kapazitätsplanung mKoK 2026ff
Die DB InfraGO AG verfolgt im Rahmen des Projekts KaZu Novum (Kapazitätsplanung und -zuweisung der Zukunft) die Umsetzung einer möglichst optimierten Kapazitätsplanung und -zuweisung unter einer verkehrsartengerechten Kapazitätsverteilung. Das Vorgehen wird mit dem mittelfristigen Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung (mKoK) auf den Fahrplanhorizont 2026ff angewendet. Hierbei besteht die Aufgabe von SMA darin, die DB InfraGO AG bei der internen Ausarbeitung unter Berücksichtigung des Verkehrsartenmix fahrplantechnisch und prozessual im Rahmen des Stakeholdermanagements zu unterstützen.
Technisch erfolgen die Arbeiten in enger Zusammenarbeit mit der DB InfraGO AG unter Nutzung von makroskopischen und mikroskopischen Fahrplantools, die durch Viriato MoD unter Beachtung der DB-Konstruktionsregeln in Bezug auf die Pufferzeiten, Übergangszeiten, Regelzuschläge und Bauzuschläge umgesetzt werden. Seit 2016 hat SMA das Konzept Microscopy on Demand (MoD) entwickelt, das die Software Viriato um den Zugriff auf mikroskopische Services ergänzt.
Weitere Infos zum mKoK 2026ff und den jetzt veröffentlichten Ergebnissen unter: https://www.dbinfrago.com/web/schienennetz/kazu-novum-11909200
Der Zielfahrplan Deutschlandtakt ist das Leitmotiv für die Infrastrukturentwicklung des Schienennetzes in Deutschland. Mit dem Deutschlandtakt werden die Angebote im Schienenpersonenverkehr (SPV) besser aufeinander abgestimmt, Umsteige- sowie Fahrzeiten gesenkt und durchgängige Kapazitäten für den Schienengüterverkehr (SGV) mit kurzer Transportzeit bereitgestellt. Auf der Basis des Zielfahrplans w...
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Deutschland
BMDV: Fortschreibung des Zielfahrplans Deutschlandtakt
Der Zielfahrplan Deutschlandtakt ist das Leitmotiv für die Infrastrukturentwicklung des Schienennetzes in Deutschland. Mit dem Deutschlandtakt werden die Angebote im Schienenpersonenverkehr (SPV) besser aufeinander abgestimmt, Umsteige- sowie Fahrzeiten gesenkt und durchgängige Kapazitäten für den Schienengüterverkehr (SGV) mit kurzer Transportzeit bereitgestellt. Auf der Basis des Zielfahrplans werden die erforderlichen Aus- und Neubaumassnahmen für das Schienennetz fahrplanbasiert abgeleitet.
Der Deutschlandtakt wird regelmässig unter Berücksichtigung neuer Wirtschafts- und Verkehrsentwicklungen fortgeschrieben.
Ziel der Untersuchung im Rahmen der Fortschreibung des Zielfahrplanes ist es, ihn an die Ergebnisse der Langfrist-Verkehrsprognose des Bundes mit Horizont 2040 anzupassen.
Die Arbeiten zur Fortschreibung beinhalten einen umfassenden Beteiligungsprozess der Stakeholder, einen Abstimmungsprozess mit den Nachbarstaaten sowie die Überprüfung und Anpassung des geltenden Zielfahrplans Deutschlandtakt auf Basis und der Ergebnisse aus der Verkehrsprognose 2040 unter Berücksichtigung der Rückmeldungen des Beteiligungsprozesses.
Die Arbeiten haben 2023 mit einem umfassenden Prozess zur Sammlung des Inputs der Stakeholder, Klärung von Prämissen und diversen Abstimmungen begonnen und werden 2024 mit der Ausplanung der Fortschreibung des Zielfahrplans fortgesetzt. Der fortgeschriebene Zielfahrplan Deutschlandtakt soll vsl. Ende 2024 vorliegen.
Frankreich
Die an der grenzüberschreitenden Kapazitätsplanung und -vergabe beteiligten Akteure arbeiten mit unterschiedlichen Prozessen und Software ohne geeignete Entscheidungshilfen. Dies bedeutet, dass es an einer transnationalen Verständlichkeit der Kapazitätsbedingungen durch alle Akteure mittels ganzheitlicher Indikatoren und visueller Darstellungen mangelt. Derzeit diskutiert das Europäische Parlament...
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Frankreich
Schienengüterverkehrskorridor Nordsee-Mittelmeer: Grenzüberschreitende Kapazitätsstudie
Die an der grenzüberschreitenden Kapazitätsplanung und -vergabe beteiligten Akteure arbeiten mit unterschiedlichen Prozessen und Software ohne geeignete Entscheidungshilfen. Dies bedeutet, dass es an einer transnationalen Verständlichkeit der Kapazitätsbedingungen durch alle Akteure mittels ganzheitlicher Indikatoren und visueller Darstellungen mangelt. Derzeit diskutiert das Europäische Parlament über eine Verordnung, die allgemeine Regeln für das Kapazitätsmanagement im Einklang mit dem TTR-Prozess (Timetabling and Capacity Redesign for Smart Capacity Management) festlegt, um die Transparenz und Harmonisierung auf europäischer Ebene zu verbessern.
In diesem Zusammenhang unterstützte SMA den RFC North Sea - Med bei der Erstellung und Weitergabe von Kapazitätskennzahlen und -visualisierungen, die allen Beteiligten einen besseren Überblick über Kapazitätsprobleme verschaffen.
Die erste Phase bestand aus der Datenerhebung, der Analyse und der Erstellung einer Datenbank. Daten zu Infrastruktur, Trassen und baubedingten Kapazitätseinschränkungen aus geplanten und aktuellen Diensten und aus verschiedenen Planungsschritten wurden von den Infrastrukturbetreibern (IMs) in Frankreich, Belgien und Luxemburg gesammelt und in einer einzigen transnationalen Datenbank zusammengestellt.
In einer zweiten Phase haben wir Kapazitätskennzahlen und -visualisierungen berechnet und in einem umfassenden Rahmen dargestellt, der von den Kapazitätsakteuren auf verschiedenen Zeit- und Raumskalen genutzt werden kann und drei Hauptschritte umfasst: Auflistung und Priorisierung von Engpässen, Charakterisierung des Kapazitätsverbrauchs und Toolbox für Kennzahlen und Visualisierungen.
Weiter erfolgte eine Analyse der nationalen Prozesse, um ihre Unterschiede und die spezifischen nationalen TTR-Implementierungspläne zu verstehen. Schliesslich wurden die Kapazitäts-KPIs und Visualisierungen mit sogenannten Spiegelgruppen ausgetauscht, die sich aus Vertretern von IBs, EVUs und institutionellen Einrichtungen zusammensetzen.
Die beiden wichtigsten Ergebnisse der Studie sind die tatsächliche Anwendung der Methodik auf den gesamten Korridor zwischen Nord- und Mittelmeer und insbesondere auch Empfehlungen für alle Beteiligten, die dies wünschen:
• Erleichterung der Datenharmonisierung und einer gemeinsamen Sprache für Kapazitätsinformationen,
• Ein Modell und Tools einsetzen, die die Implementierung von Kapazitäts-KPIs und Visualisierungen unterstützen, die die inhärente Komplexität der Herausforderungen der Kapazitätsplanung widerspiegeln,
• Förderung einer objektiven Messgrösse für die Kapazität auf internationaler Ebene, Erhöhung der Transparenz und Harmonisierung der Kapazitätsplanungs- und -vergabeverfahren.
Die Region Occitanie hat SMA mit der Untersuchung von Varianten für vertaktete Fahrplanraster auf den Linien nordöstlich von Toulouse beauftragt, um die Bedienungsqualität auf diesen eingleisigen Linien nach Albi, Rodez, Capdenac und Mazamet zu verbessern und das Angebot übersichtlicher zu gestalten. Diese Angebotsverbesserungen sollen einhergehen mit der Entwicklung der Nachfrage in diesen Gebiet...
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Frankreich
Région Occitanie: Studie über Szenarien eines systematischen Fahrplanrasters auf Linien nordöstlich von Toulouse
Die Region Occitanie hat SMA mit der Untersuchung von Varianten für vertaktete Fahrplanraster auf den Linien nordöstlich von Toulouse beauftragt, um die Bedienungsqualität auf diesen eingleisigen Linien nach Albi, Rodez, Capdenac und Mazamet zu verbessern und das Angebot übersichtlicher zu gestalten. Diese Angebotsverbesserungen sollen einhergehen mit der Entwicklung der Nachfrage in diesen Gebieten und dazu beitragen, die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene zu unterstützen. Die Studie geht von einem kurzfristigen Zeithorizont aus, d.h. auf Basis der derzeitigen Infrastruktur und des vorhandenen Rollmaterials. Die Studie erfolgte daher in enger Zusammenarbeit mit SNCF Réseau. Sie bezog auch die Analyse der parallel laufenden Arbeiten des Infrastrukturbetreibers mit ein, um zu einem Vorschlag zu gelangen, der den Interessen aller Beteiligten gerecht wird.
Wir erstellten mehrere Szenarien eines systematischen zweistündigen Fahrplanrasters, woraus wir die vielversprechendsten auf 24 Stunden ausrollten, um die Auswirkungen auf das Rollmaterial sowie auf die Kreuzungspunkte zu ermitteln, insbesondere was das Hinzufügen von Verstärkerzügen in den Verkehrsspitzen betrifft. Die verschiedenen Szenarien wurden abschliessend im Hinblick auf den Rollmaterialbedarf, die Bedienungsqualität (Umfang, Verteilung der Haltestellen) und die Robustheit detailliert bewertet.
Die Generaldirektion für Infrastrukturen, Verkehr und Mobilität (DGITM) des französischen Verkehrsministeriums mandatierte SMA mit der Untersuchung von Szenarien für die Entwicklung des Gesamtangebots auf der Strecke Toulouse - Bayonne - Hendaye. Ziel der Studie war es, die Optimierungspotenziale zu analysieren, die sich aus einer Zusammenlegung der Ressourcen und des Angebots der regionalen Einhe...
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Frankreich
Ministère des Transports (DGITM): Entwicklungsszenarien für das Gesamtangebot auf der Achse Toulouse - Tarbes - Pau - Bayonne - Hendaye
Die Generaldirektion für Infrastrukturen, Verkehr und Mobilität (DGITM) des französischen Verkehrsministeriums mandatierte SMA mit der Untersuchung von Szenarien für die Entwicklung des Gesamtangebots auf der Strecke Toulouse - Bayonne - Hendaye. Ziel der Studie war es, die Optimierungspotenziale zu analysieren, die sich aus einer Zusammenlegung der Ressourcen und des Angebots der regionalen Einheiten von Nouvelle-Aquitaine und Occitanie und den vom französischen Staat im Rahmen des Territorialausgleichs vertraglich zugesicherten Zügen, die heute auf den verschiedenen Abschnitten dieser interregionalen Achse verkehren.
SMA hat mehrere Szenarien ausgearbeitet, die auf einer solchen Bündelung der Ressourcen basieren und häufigere, durchgehende Verbindungen anbieten, welche die Reisebedürfnisse der unterschiedlichen Bevölkerungsräume entlang dieser Strecke besser abdecken. Diese Szenarien wurden von den drei betroffenen Organisationsbehörden geteilt und anschliessend verbessert.
Die vielversprechendsten Szenarien haben wir in Form eines 24-Stunden-Fahrplans verfeinert, um die Kohärenz mit den verschiedenen Reisebedürfnissen auf der Achse zu überprüfen, die damit verbundenen Betriebskosten durch die Erstellung von Fahrzeugumläufen zu bewerten und sie mit der aktuellen Situation auf der Strecke zu vergleichen. Abschliessend wurden mit Hilfe eines vereinfachten Verkehrs- und Nachfragemodells die durch die Angebotsverbesserung Mehreinnahmen abgeschätzt, um die Nettokosten für die Aufgabenträger zu ermitteln.
Das Syndikat Nouvelle Aquitaine Mobilités umfasst alle Behörden, die für die Organisation der Mobilität in der Region Nouvelle Aquitaine zuständig sind. Es beauftragte SMA mit der Begleitung bei der Ausarbeitung eines multimodalen Schemas für die gesamte Region. Dessen Ziel ist eine Verbesserung der Komplementarität der verschiedenen Angebote des öffentlichen Verkehrs: regionales Bahnangebot, inte...
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Frankreich
Syndikat Nouvelle Aquitaine Mobilités (NAM): Ausarbeitung eines multimodalen Transportschemas
Das Syndikat Nouvelle Aquitaine Mobilités umfasst alle Behörden, die für die Organisation der Mobilität in der Region Nouvelle Aquitaine zuständig sind. Es beauftragte SMA mit der Begleitung bei der Ausarbeitung eines multimodalen Schemas für die gesamte Region. Dessen Ziel ist eine Verbesserung der Komplementarität der verschiedenen Angebote des öffentlichen Verkehrs: regionales Bahnangebot, interurbane und regionale Buslinien und städtischer ÖPNV. In einer ersten Phase haben wir eine Diagnose des aktuellen Angebots erstellt und die wichtigsten Herausforderungen und Bedürfnisse, die innerhalb der Gebiete vorhanden sind, im Rahmen einer Reihe von territorialen Workshops mit Vertretern der verschiedenen regionalen Gebiete gesammelt.
SMA erstellte daraufhin Vorschläge für die Weiterentwicklung aller Angebote, um die Anschlüsse an Umsteigepunkten zu verbessern und gleichzeitig die Produktivität der eingesetzten Mittel zu maximieren. Die vorgeschlagenen Änderungen der Linienstruktur waren von Entwicklungsvorschlägen begleitet, die es ermöglichen, über den ganzen Tag durchgehend koordinierte Reiseketten zwischen den wichtigsten regionalen Zentren zu realisieren auf der Grundlage eines Basisangebots im Zweistundentakt, das den in den Workshops ermittelten Bedürfnissen entspricht.
Die so vorgeschlagenen Entwicklungen haben wir anschliessend einer detaillierten Bewertung unterzogen, die eine Abschätzung der Entwicklung der benötigten Ressourcen und der Betriebskosten erlaubte, unter der Prämisse einer maximalen Nutzung der Ressourcen und der Schaffung eines Angebots zu den geringsten Kosten. Diese Daten wurden mit den Ergebnissen der Verkehrsmodellierung kombiniert, um die Nettokosten für die Aufgabenträger und insbesondere für die Region Nouvelle Aquitaine zu schätzen.
SNCF Réseau beauftragte SMA mit der Untersuchung von Szenarien für die Entwicklung des TER-Angebots in der Metropole Savoyen rund um den Eisenbahnstern von Chambéry. Diese Szenarien beinhalten die Eröffnung von vier neuen Haltepunkten zur Bedienung von wichtigen Zonen mit Arbeitsplätzen und sie definieren Entwicklungen der Eisenbahninfrastruktur, um die Zugfrequenz zu erhöhen. Insgesamt erlauben s...
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Frankreich
SNCF Réseau: Entwicklung des TER-Angebots auf dem Gebiet der Metropole Savoyen – Betriebs- und Machbarkeitsstudie zu den Haltepunkten der Schiene
SNCF Réseau beauftragte SMA mit der Untersuchung von Szenarien für die Entwicklung des TER-Angebots in der Metropole Savoyen rund um den Eisenbahnstern von Chambéry. Diese Szenarien beinhalten die Eröffnung von vier neuen Haltepunkten zur Bedienung von wichtigen Zonen mit Arbeitsplätzen und sie definieren Entwicklungen der Eisenbahninfrastruktur, um die Zugfrequenz zu erhöhen. Insgesamt erlauben sie das Gebiet besser zu bedienen, neue Nutzer für den Zug zu gewinnen und das Strassennetz um Chambéry herum zu entlasten.
Die Studie bezieht sich auf 3 Zeithorizonte: kurzfristig mit der Eröffnung von neuen Haltepunkten, mittelfristig mit der Entwicklung eines TER-Angebots, das mit der Eröffnung des Basistunnels Lyon - Turin (Verdichtung des Güterverkehrs) kompatibel ist, und langfristig mit der Entwicklung eines TER-Angebots, das mit der Eröffnung der neuen Zugangsstrecken zum Basistunnel Lyon - Turin auf französischer Seite kompatibel ist.
Mehrere Szenarien für ein systematisches 2-Stunden-Zeitraster sowie deren Ausrollen auf 24 Stunden für einen Basiswerktag wurden in Viriato erstellt, um den Bedürfnissen der Region und der Gebiete gerecht zu werden, mit einem Fokus auf den Betrieb der Bahnhöfe, insbesondere von Chambéry, auf die Schnittstellen mit angrenzenden Projekten (Knoten Lyon, Knoten Grenoble, Aix, Annecy und Alpenzugänge) sowie den Grenzübergängen zur Schweiz und Italien.
LISEA ist der Konzessionär der Hochgeschwindigkeitsstrecke Sud Europe Atlantique zwischen Tours und Bordeaux. Um die Ankunft neuer Betreiber auf ihrer Strecke zu begleiten, hat Lisea ein Projekt für eine Wartungs- und Abstellanlage (SMR) für Rollmaterial gestartet, die südlich von Bordeaux in Marcheprime liegen soll. LISEA beauftragte SMA mit der Bewertung der Angemessenheit bezüglich Dimensionier...
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Frankreich
LISEA: Untersuchung der Funktionsweise eines Wartungs- und Abfertigungsstandorts
LISEA ist der Konzessionär der Hochgeschwindigkeitsstrecke Sud Europe Atlantique zwischen Tours und Bordeaux. Um die Ankunft neuer Betreiber auf ihrer Strecke zu begleiten, hat Lisea ein Projekt für eine Wartungs- und Abstellanlage (SMR) für Rollmaterial gestartet, die südlich von Bordeaux in Marcheprime liegen soll. LISEA beauftragte SMA mit der Bewertung der Angemessenheit bezüglich Dimensionierung der geplanten Anlagen im Hinblick auf die Bedürfnisse mehrerer Eisenbahnunternehmen, insbesondere auch im Rahmen der Durchführung von Wartungsarbeiten an diesem Standort für neues Material, das auf einigen Strecken des "équilibre du territoire" eingesetzt wird.
SMA führte eine Modellierung der Angebote der verschiedenen Betreiber durch, um die Aufenthaltszeiten der verschiedenen Züge am Standort nach einem zuvor festgelegten Wartungsplan zu bestimmen und der mit den kommerziellen Bedürfnissen übereinstimmt. Diese Analyse berücksichtigte auch die Kapazitätsbeschränkungen der Linie, an die der Standort angeschlossen werden soll. Anschliessend wurde ein detailliertes Modell der durchgeführten Operationen, ihrer Abfolge sowie der daraus resultierenden Belegung der verschiedenen Komponenten des Standorts (Wartung, Waschen, Abstellen, ...) erstellt. Damit liess sich die Kapazität des Standorts ermitteln, den gesamten benötigten Fahrzeugpark aufzunehmen und alle notwendigen Arbeiten auszuführen. Das Modell ermöglichte es, die Engpässe innerhalb des Standorts und des verbleibenden Spielraums für eine Anpassung des erstellten Betriebsplans zu beleuchten und darüber hinaus das Gesamtkonzept des Standorts zu validieren, bevor die Phasen der detaillierten technischen Studien und der Realisierung beginnen.
Das vom Staat geleitete Instrument Services et Infrastructures ermöglicht SNCF Réseau, die Kapazität zu planen und die Infrastruktur mittel- und langfristig kohärent anzupassen. In diesem Rahmen sind die Referenz- und zukünftigen Betriebspläne für 5 und 10 Jahre wesentliche Instrumente. SMA unterstützt SNCF Réseau bei der Erstellung der 24-Stunden-Modelle für den nationalen Güterverkehr, die diese...
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Frankreich
SNCF Réseau, Modellfahrplan 24h für nationalen Güterverkehr
Das vom Staat geleitete Instrument Services et Infrastructures ermöglicht SNCF Réseau, die Kapazität zu planen und die Infrastruktur mittel- und langfristig kohärent anzupassen. In diesem Rahmen sind die Referenz- und zukünftigen Betriebspläne für 5 und 10 Jahre wesentliche Instrumente.
SMA unterstützt SNCF Réseau bei der Erstellung der 24-Stunden-Modelle für den nationalen Güterverkehr, die diesen Betriebsplänen zugrunde liegen. Ziel ist es, die Strukturierung der Kapazität im 2-Stunden-Raster mit dem angestrebten 24-Stunden-Transportplan für den nationalen Güterverkehr zu verknüpfen, an der stündlichen Systematisierung der Güterzugtrassen zu arbeiten und die Kapazitätsprobleme in den angestrebten Zeithorizonten zu identifizieren. SMA beteiligt sich auch an der Entwicklung des Produktionsprozesses für diese 24-Stunden-Modelle.
Wir haben eine Methode zur vereinfachten Modellierung des nationalen Güterverkehrs entwickelt. Für den Referenzbetriebsplan wurden die Trassen des Zielverkehrsplans modelliert, indem ein 24-Stunden-Ausrollen der Trassen des 2-Stunden-Rasters unter Berücksichtigung der geplanten Kapazität für Bauarbeiten verwendet wurde. Für den neu entstehenden Betriebsplan wird diese Arbeit der Modellierung der Trassen des Zielverkehrsplans über 24 Stunden die Dimensionierung des 2-Stunden-Rasters erlauben.
Die 2023 durchgeführte Arbeit hat prototypischen Charakter und hat es ermöglicht, die Methode sowie die Herausforderungen für die nächste Generation von Betriebsplänen zu klären. Mittels einer Iteration zwischen der Kapazitätsmodellierung auf nationaler Ebene und der regionalen Modellierung über das erstellte nationale 24h-Modell Güterverkehr konnten einige der ermittelten Kapazitätsprobleme gelöst werden, insbesondere Unzulänglichkeiten zwischen den regionalen Fahrplänen und dem auf nationaler Ebene betrachteten Zielverkehrsplan. Zu eventuell verbleibenden Kapazitätsprobleme erfolgte ein Austausch mit SNCF Réseau.
Niederlande
Der Bahnhof Amsterdam Central wird derzeit einer gründlichen Renovierung unterzogen, die bis 2029 sehr komplexe gleichzeitige Arbeiten im und um den Bahnhof herum umfasst. Dies wird auch die Verlegung des derzeitigen Eurostar-Terminals an einen anderen Standort unter den Gleisen ermöglichen. Die Bauphasen sehen jedoch eine mehrmonatige Schliessung des Eurostar-Terminals zwischen Sommer 2024 und 20...
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Niederlande
Eurostar: Bewertung Amsterdam PHS Bauphasen
Der Bahnhof Amsterdam Central wird derzeit einer gründlichen Renovierung unterzogen, die bis 2029 sehr komplexe gleichzeitige Arbeiten im und um den Bahnhof herum umfasst. Dies wird auch die Verlegung des derzeitigen Eurostar-Terminals an einen anderen Standort unter den Gleisen ermöglichen. Die Bauphasen sehen jedoch eine mehrmonatige Schliessung des Eurostar-Terminals zwischen Sommer 2024 und 2025 vor, womit Eurostar keine Direktverbindungen zwischen Amsterdam und London mehr anbieten kann. Obwohl seit mehr als einem Jahr Gespräche zwischen den Beteiligten geführt werden, konnte bisher noch keine Lösung gefunden werden.
Angesichts dieser schwierigen Situation haben sich die Beteiligten (Eurostar, das niederländische Ministerium und ProRail) darauf geeinigt, dass SMA – in Zusammenarbeit mit einem Partner – das Ergebnis der Gespräche hinterfragen und untersuchen wird, ob eine andere Lösung gefunden werden kann, welche die Schliessung des Eurostar-Terminals verkürzen oder gar vermeiden kann.
SMA organisierte mehrere Interviews und Workshops mit den Beteiligten, um die Zwänge zu verstehen und mögliche Alternativen zu ermitteln. Der «Last-Minute»-Charakter der Studie erlaubte es nicht, die Gesamtabfolge der Renovierungsarbeiten in Frage zu stellen. Hingegen ermöglichte er es, die Chancen zu objektivieren und die Risiken im Zusammenhang mit Änderungen bestimmter Arbeitsphasen zu identifizieren.
Eine systematische Bewertung verschiedener Varianten hat mögliche Anpassungen der vorgesehenen Arbeitsphasen aufgezeigt, die in der Lage wären, die Ausfalldauer des Eurostar stark zu verringern. Einige dieser Anpassungen erhöhen jedoch das Risiko einer Verzögerung der Renovierungsarbeiten im Bahnhof, was zu der Entscheidung führte, nur einen Teil des Vorschlags von SMA in die endgültige Lösung zu integrieren.
Das Projekt "CitySprinter Oude Lijn" zielt darauf ab, eine Zugverbindung mit hoher Frequenz zwischen Den Haag und Dordrecht über Rotterdam einzurichten. Die Bahnlinie wird dann noch mehr als Rückgrat des regionalen öffentlichen Verkehrssystems fungieren. Die vorgesehene Frequenz von 12 oder sogar 16 Zügen pro Stunde und Richtung sowie die Eröffnung neuer Bahnhöfe wird höchstwahrscheinlich umfangre...
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Niederlande
ProRail: Oude Lijn
Das Projekt "CitySprinter Oude Lijn" zielt darauf ab, eine Zugverbindung mit hoher Frequenz zwischen Den Haag und Dordrecht über Rotterdam einzurichten. Die Bahnlinie wird dann noch mehr als Rückgrat des regionalen öffentlichen Verkehrssystems fungieren. Die vorgesehene Frequenz von 12 oder sogar 16 Zügen pro Stunde und Richtung sowie die Eröffnung neuer Bahnhöfe wird höchstwahrscheinlich umfangreiche Infrastrukturmassnahmen erfordern, um den CitySprinter-Abschnitt so unabhängig wie möglich vom übrigen Schienennetz zu halten.
ProRail hat SMA beauftragt, ihre eigenen Planungen zu überprüfen, um sicherzustellen, dass keine Punkte übersehen wurden. Insbesondere geht es um die Frage, ob andere Betriebskonzepte denkbar sind und ob ein erster Schritt ohne grosse Infrastrukturmassnahmen bereits in einer früheren Phase des Projekts möglich ist.
Das Assessment der Arbeit von ProRail durch SMA hat eine Reihe von neuen Erkenntnissen gebracht. So wurden beispielsweise neben den vorgeschlagenen Betriebskonzepten mehrere mögliche Alternativen genannt. Einige Alternativen berühren die Grenzen des Untersuchungsraums. Dies wirft die Frage auf, inwieweit die Rahmenbedingungen angemessen sind und ob sie nicht angepasst werden sollten, um höhere Frequenzen anzubieten oder Bahnhöfe früher zu öffnen. Auch liessen sich andere Projekte berücksichtigen, die neue Möglichkeiten schaffen oder Entscheidungen erforderlich machen könnten.