Consulting: Projektauswahl aus dem Jahr 2025
Deutschland
Der Deutschlandtakt ist die Leitstrategie des Bundes für ein leistungsfähiges, zuverlässiges und attraktives Schienennetz der Zukunft in Deutschland. SMA begleitet die Arbeiten zum Deutschlandtakt auf verschiedenen Ebenen. Ein Tätigkeitsschwerpunkt im Jahr 2025 war die Fertigstellung des Gutachtens zum Strategischen Umsetzungsplan Deutschlandtakt (Etappierung). Dieser Umsetzungsplan setzt sich aus...
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Deutschland
Bundesministerium für Verkehr: Strategischer Umsetzungsplan Deutschlandtakt (Etappierung)
Der Deutschlandtakt ist die Leitstrategie des Bundes für ein leistungsfähiges, zuverlässiges und attraktives Schienennetz der Zukunft in Deutschland. SMA begleitet die Arbeiten zum Deutschlandtakt auf verschiedenen Ebenen. Ein Tätigkeitsschwerpunkt im Jahr 2025 war die Fertigstellung des Gutachtens zum Strategischen Umsetzungsplan Deutschlandtakt (Etappierung). Dieser Umsetzungsplan setzt sich aus Angebotskonzepten für mittel- und langfristige Horizonte inkl. der korrespondierenden priorisierten Infrastruktursets sowie einem Standardprozess für das Zusammenspiel aller Umsetzungselemente der schienenseitigen Bundesverkehrswegeplanung zusammen, die im Zusammenhang mit dem Zielfahrplan Deutschlandtakt stehen. Teil der Arbeiten war auch die Entwicklung von (verkehrlichen) Kriterien zur Priorisierung der Aus- und Neubauvorhaben.
Das vorliegende Gutachten untersuchte, welche Umsetzungsschritte (Etappen) auf dem Weg zum Deutschlandtakt die jeweils maximale verkehrliche Wirkung für die Kundinnen und Kunden des Personen- und Güterverkehrs bringen. Dadurch erhält die langfristige Zielvision des Deutschlandtakts mittelfristige Zwischenziele. Die Etappierung ersetzt nicht den langfristigen Zielfahrplan, sondern zerlegt ihn infrastrukturseitig in Etappen mit eigenen Angebotskonzepten. Sie schliesst eine Lücke in der strategischen Infrastrukturplanung des Bundes, indem die Projekte des jeweils aktuellen Zielfahrplans Deutschlandtakt bzw. des Bedarfsplans Schiene in eine Umsetzungsreihenfolge gebracht und somit priorisiert werden.
Die Etappe 2035 wurde als Grundlage für das in Arbeit befindliche Zielnetz 2035, das neben den priorisierten Aus- und Neubauvorhaben auch das Bestandsnetz umfassen soll, fahrplantechnisch ausgeplant. Der ausgeplante Gutachtervorschlag für die Etappe 2035 besteht aus einem Angebotskonzept und einem abgeleiteten Infrastrukturset. Sie wurde unter Beteiligung der Stakeholder erarbeitet und stellt – wie auch die Folgeetappen – einen fachlichen Input für die aktuelle Bearbeitung des Zielnetzes 2035 dar. Die Ergebnisse werden damit in die Folgeprozesse einfliessen.
Auch im Jahr 2025 hat SMA die NVBW und das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg bei verschiedenen Fragestellungen zum ITF Baden-Württemberg und insbesondere zum Knoten Stuttgart 21 unterstützt. Neben zahlreichen kleineren Fragestellungen erfolgte auch eine vertiefte Betrachtung verschiedener Themenbereiche. Intensiv untersucht wurde im Knoten Stuttgart 21 eine Sperrung des Tunnels zwischen Ba...
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Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW): Rahmenvertrag zur Weiterentwicklung des ITF BW
Auch im Jahr 2025 hat SMA die NVBW und das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg bei verschiedenen Fragestellungen zum ITF Baden-Württemberg und insbesondere zum Knoten Stuttgart 21 unterstützt. Neben zahlreichen kleineren Fragestellungen erfolgte auch eine vertiefte Betrachtung verschiedener Themenbereiche.
Intensiv untersucht wurde im Knoten Stuttgart 21 eine Sperrung des Tunnels zwischen Bad Cannstatt und Stuttgart Hbf. Dabei erfolgte eine Betrachtung für verschiedene Zeithorizonte bzw. Infrastrukturzustände sowie eine eingleisige und eine komplette Sperrung. Für die verschiedenen Zustände wurden Angebotskonzepte erarbeitet und Anforderungen an ergänzende Infrastruktur, geänderte Laufwege und Liniendurchbindungen abgeleitet.
Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ersetzt der Abstellbahnhof Untertürkheim den Abstellbahnhof Rosenstein. Vertieft betrachtet wurde mit einem 24h-Fahrplan insbesondere die Anbindung des Abstellbahnhofs Untertürkheim von Stuttgart-Bad Cannstatt über die Strecke 4711. Dabei wurde ermittelt, wann über den gesamten Tag gesehen auf welchem Fahrstrassenelement mit allen Verkehrsarten die grössten Belastungen auftreten.
SMA hat im Auftrag der Länder Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern Angebotskonzepte für die Strecken Neustadt (Dosse) – Güstrow und Parchim – Waren (Müritz) erarbeitet. In einem iterativen Prozess wurde zusammen mit Partnern neben der Angebotskonzeption auch die zu erwartende Nachfrage ermittelt sowie die erforderliche Infrastruktur ausgeplant und eine Kostenkalkulation durchgeführt. Dieser Proz...
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VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH, VMV Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern mbH: Potenzialuntersuchung zu einem zukunftsfähigen Angebots- und Infrastrukturkonzept für Südmecklenburg und die Prignitz
SMA hat im Auftrag der Länder Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern Angebotskonzepte für die Strecken Neustadt (Dosse) – Güstrow und Parchim – Waren (Müritz) erarbeitet. In einem iterativen Prozess wurde zusammen mit Partnern neben der Angebotskonzeption auch die zu erwartende Nachfrage ermittelt sowie die erforderliche Infrastruktur ausgeplant und eine Kostenkalkulation durchgeführt. Dieser Prozess ermöglichte, bereits in der Konzeptionsphase unwirtschaftliche Varianten auszuschliessen und mit möglichst wirtschaftlich tragfähigen Varianten weiterzuarbeiten. Für die erarbeiteten Varianten wurde in einem separaten Projekt eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (Standardisierte Bewertung) durchgeführt.
Während der Projektbearbeitung haben sich zwei Varianten zur Weiterverfolgung herauskristallisiert. Die Variante „160 km/h“ baut auf einer durchgehenden mit EMU betriebenen RE-Linie von Berlin nach Rostock über Neustadt (Dosse) und Karow (Meckl) auf. In den Bahnhöfen Pritzwalk und Karow (Meckl.) können in dieser Variante jeweils Nullkoten mit den auf den Ost-West-Achsen verkehrenden Linien etabliert werden. Die Variante „80 km/h“ legt den Fokus hingegen auf die attraktive Naherschliessung der touristisch nachgefragten Umgebung von Malchow und Plau am See. In dieser Variante sind neue mit BEMU betriebene RB-Linien vorgesehen, welche ausschliesslich im Untersuchungsgebiet verkehren und am Rand des Untersuchungsgebiets jeweils gute Anschlüsse an die überregionalen RE-Linien haben.
In der nachgelagerten Nutzen-Kosten-Untersuchung konnte für beiden Varianten ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) über 1,0 nachgewiesen werden, wobei die Variante 80 km/h mit einem NKV von 1,46 deutlich wirtschaftlicher bewertet wurde als die Variante 160 km/h mit einem NKV von 1,15. Die beiden Länder haben eine Prüfung der nächsten Schritte zur Realisierung der Variante „80 km/h“ angekündigt.
Auch im Jahr 2025 hat SMA das KC ITF NRW sowie die drei SPNV-Aufgabenträger in NRW (go.Rheinland, VRR und NWL) bei der Weiterentwicklung des integralen Taktfahrplans des Landes NRW begleitet. Bei der Unterstützung des KC ITF NRW bildete SMA dabei eine Arbeitsgemeinschaft mit der Quattron GmbH aus Aachen. Die Schwerpunkte für das KC ITF NRW lagen im Jahr 2025 unter anderem bei der Entwicklung von M...
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KC ITF NRW und Aufgabenträger in NRW: Arbeiten 2025
Auch im Jahr 2025 hat SMA das KC ITF NRW sowie die drei SPNV-Aufgabenträger in NRW (go.Rheinland, VRR und NWL) bei der Weiterentwicklung des integralen Taktfahrplans des Landes NRW begleitet. Bei der Unterstützung des KC ITF NRW bildete SMA dabei eine Arbeitsgemeinschaft mit der Quattron GmbH aus Aachen.
Die Schwerpunkte für das KC ITF NRW lagen im Jahr 2025 unter anderem bei der Entwicklung von Massnahmen zur Verbesserung der Betriebsqualität des SPNV in NRW. Dazu wurden Verspätungsdaten analysiert und Pünktlichkeitsverläufe mit im Fahrplan bestehenden Reserven sowie Zwangspunkten im Fahrtverlauf abgeglichen. Anschliessend wurden gemeinsam mit den SPNV-Aufgabenträgern Fahrplanentspannungsmassnahmen erarbeitet. Einige dieser Massnahmen wurden zum Fahrplanwechsel Ende 2025 bereits um-gesetzt.
Für die Sicherstellung einer langfristig verbesserten Betriebsqualität bei der Zielnetzplanung hat SMA die Fahrplanrobustheitsprüfung für das Zielnetz NRW 2040, welche durch die DB InfraGO AG durchgeführt wird, begleitet.
Auch im Auftrag der Aufgabenträger in NRW hat SMA verschiedene Frage-stellungen zur Weiterentwicklung des ITF bearbeitet. So wurden beispielsweise für verschiedene Ausschreibungsnetze Umlaufplanungen durchgeführt.
Im Bereich des VRR wurden zur Optimierung des Angebotskonzepts neue Durchbindungen im Ruhrgebiet untersucht und im Hinblick auf den Fahrzeugeinsatz, verbesserte Reiseketten und die Wirkung auf die Betriebsqualität hin bewertet. Zudem hat SMA für einige neu geplante SPNV-Stationen standardisierte Bewertungen zum Nachweis der Wirtschaftlichkeit durchgeführt.
Die Ergebnisse der Arbeiten in NRW sind in Arbeitskreisen und Gremien vor-gestellt und diskutiert worden. Ergänzt wurden die Arbeiten mit dem jährlichen Monitoring des Leistungsvolumens und der Fortschreibung der aktuellen Netzgrafik.
Die Arbeiten werden auch im laufenden Jahr fortgeführt.
Die heute zweigleisige Strecke Hanau – Aschaffenburg ist infolge der Überlagerung der starken Personenverkehrsströme der Relation Frankfurt – Würzburg mit den starken Güterverkehrsströmen der Relation Fulda – Darmstadt bereits heute an der Kapazitätsgrenze angekommen. Ursächlich hierfür sind neben den hohen Verkehrsmengen auch die kapazitativ ungünstigen niveaugleichen Abzweige der Güterverkehrsst...
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Deutschland
DB InfraGO AG, Regionalbereich Mitte: Erarbeitung der betrieblichen Aufgabenstellung für den viergleisigen Ausbau der Strecke Hanau – Aschaffenburg
Die heute zweigleisige Strecke Hanau – Aschaffenburg ist infolge der Überlagerung der starken Personenverkehrsströme der Relation Frankfurt – Würzburg mit den starken Güterverkehrsströmen der Relation Fulda – Darmstadt bereits heute an der Kapazitätsgrenze angekommen. Ursächlich hierfür sind neben den hohen Verkehrsmengen auch die kapazitativ ungünstigen niveaugleichen Abzweige der Güterverkehrsstrecken in Grosskrotzenburg und Mainaschaff. Die im Rahmen des Deutschlandtakts geplanten Verkehrsmengenausweitungen erfordern einen viergleisigen Ausbau der Strecke. Die verkehrlichen Anforderungen für diesen Ausbau sind in einer verkehrlichen Aufgabenstellung (VAst) definiert. Zielstellung ist neben dem viergleisigen Ausbau des Abschnitts Grosskrotzenburg – Mainaschaff die höhenfreie Anbindung der abzweigenden Güterverkehrsstrecken sowie die Ausrüstung mit ETCS Level 2.
Hierfür sind im Rahmen der betrieblichen Aufgabenstellung (BAst) die betrieblichen und infrastrukturellen Anforderungen an den Zielzustand zu definieren sowie der vorhandene Infrastrukturzustand darzustellen. Gemeinsam mit der DB InfraGO AG erarbeitet SMA die betrieblichen Erfordernisse für den Zielzustand und berücksichtigt diese bei der Erarbeitung von zielführenden Infrastrukturvarianten zur Herstellung der Viergleisigkeit. Betrachtet werden hierbei z.B. die Belange der Anschlusskunden, Anforderungen an die betriebliche Leistungsfähigkeit, aber auch an den Oberbau, die Leit- und Sicherungstechnik oder Umweltsachverhalte. Arbeitsbegleitend erfolgt die textliche Ausarbeitung der gewonnenen Erkenntnisse in der BAst. Diese stellt die Grundlage für die weitere, detaillierte Ausgestaltung der Infrastruktur in den späteren Leistungsphasen sowie für die Kommunikation mit dem Bundesministerium für Verkehr dar.
Die Eisenbahnüberführungen über die Venloer Strasse, Vogelsanger Strasse, Zülpicher Strasse und Luxemburger Strasse in Köln sind über 100 Jahre alt und müssen erneuert werden. Vom dritten Quartal 2028 bis zum Ende des ersten Quartals 2030 sollen diese vier Eisenbahnüberführungen am Kölner Westring unter Vollsperrung ersetzt werden. Die Brücken werden im Regelbetrieb neben dem SPFV und dem SGV auc...
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Deutschland
go.Rheinland GmbH: Baustellenkonzepte Sanierung Kölner Brücken
Die Eisenbahnüberführungen über die Venloer Strasse, Vogelsanger Strasse, Zülpicher Strasse und Luxemburger Strasse in Köln sind über 100 Jahre alt und müssen erneuert werden. Vom dritten Quartal 2028 bis zum Ende des ersten Quartals 2030 sollen diese vier Eisenbahnüberführungen am Kölner Westring unter Vollsperrung ersetzt werden.
Die Brücken werden im Regelbetrieb neben dem SPFV und dem SGV auch von sechs stündlichen SPNV-Linien befahren. Als mögliche Umleitungsstrecke kann die im Regelbetrieb nur durch den SGV genutzte Kölner Südbrücke genutzt werden. Allerdings ist eine Umleitung aller sechs SPNV-Linien unter anderem aus Kapazitätsgründen nicht möglich. Deshalb müssen einige SPNV-Linien an temporären Verkehrsstationen im Kölner Süden gewendet werden.
SMA hat für die vorgegebenen Randbedingungen Fahrplankonzepte entwickelt. Bei der Konzeption mussten insbesondere die gegebenen Verkehrsverträge und die damit zur Verfügung stehenden Flottengrössen berücksichtigt werden. Als verkehrliche Zielstellung war zudem zu berücksichtigen, dass sowohl die Fahrgäste aus der Eifel als auch von der Linken Rheinstrecke möglichst direkt und gegenüber der Ausgangslage nur mit geringfügigen Reisezeitverlängerungen die Kölner Innenstadt als auch den Kölner Hauptbahnhof erreichen können. Hierfür wurden am Schnittpunkt der beiden Korridore entsprechende Umsteigemöglichkeiten eingeplant und kleine Infrastrukturmassnahmen abgleitet.
In einem weiteren Schritt sollen die Ergebnisse mit den betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen und der DB InfraGO AG diskutiert werden. Zudem sind regulatorische Gesichtspunkte zu diskutieren, um keine Überlastung der Umleitungsstrecke zu verursachen und auch einen stabilen Betrieb während der Bauphase inkl. der umgeleiteten SPNV-Linien zu gewährleisten.
Österreich
Das österreichische Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur hat im Jahr 2024 das Zielnetz 2040 veröffentlicht. Dieses Zielnetz stellt die langfristige Strategie des Bundes zum Ausbau des Bahnnetzes in Österreich im Sinne einer verkehrspolitischen Leitlinie zur Erreichung der mobilitäts- und klimapolitischen Ziele dar. Damit neben der Infrastruktur auch die Produktionsressour...
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Österreich
ÖBB-Personenverkehr AG: Entwicklung eines Fuhrpark- und Produktionskonzepts zum Zielnetz Österreich 2040
Das österreichische Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur hat im Jahr 2024 das Zielnetz 2040 veröffentlicht. Dieses Zielnetz stellt die langfristige Strategie des Bundes zum Ausbau des Bahnnetzes in Österreich im Sinne einer verkehrspolitischen Leitlinie zur Erreichung der mobilitäts- und klimapolitischen Ziele dar.
Damit neben der Infrastruktur auch die Produktionsressourcen auf dieses angestrebte Angebotskonzept ausgelegt werden, hat die ÖBB-Personenverkehrs AG mit Unterstützung der SMA ein Fuhrpark- und Produktionskonzept für die Horizonte 2030, 2035 und 2040 entwickelt. Dieses zeigt auf, welche Ressourcen zur Umsetzung des Zielnetz-Angebots erforderlich sind und in welchen Schritten die heutigen Fahrzeuge und Anlagen darauf ausgerichtet werden können.
Im Rahmen dieser Untersuchung entstand ein linienscharfes Fahrplanmodell, mit dem die Anforderungen an den Fuhrpark und die Flottengrösse bestimmt werden konnten. Für jede Linie konnten so die geeigneten Fahrzeugkonzepte identifiziert und zusammen mit der Vorgabe möglichst einheitlicher Fahrzeug-flotten der Fuhrparkbedarf in Szenarien bestimmt werden.
Aufbauend auf dem Fuhrparkkonzept entstand ein Produktionskonzept, mit dem sich die erforderlichen Abstell- und Instandhaltungskapazitäten abschätzen und mit den vorhandenen und geplanten Kapazitäten vergleichen liessen. Die Ergebnisse dienen als Grundlage zur strategischen Weiterentwicklung des Fuhrparks der ÖBB-Personenverkehrs AG sowie der Infrastruktur in Abstimmung mit der ÖBB-Infrastruktur AG und der ÖBB-Technische Services-GmbH für die Belange der Instandhaltung.
Zur Sicherstellung der erforderlichen Ressourcen für den Schienenersatzverkehr (SEV) der ÖBB-Personenverkehrs AG hat SMA im Jahr 2024 eine Methodik entwickelt, um den erforderlichen Busbedarf pro Baustelle und Kalendertag abschätzen zu können. Die wesentlichen Grundlagen sind: – Regel-Fahrplan der Züge – Fahrzeiten und Distanzen der Busse des Ersatzverkehrs – Nachfragedaten zur Bestimmung der Kapa...
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Österreich
ÖBB-Personenverkehr AG: Schienenersatzverkehr Österreich 2026 und 2027
Zur Sicherstellung der erforderlichen Ressourcen für den Schienenersatzverkehr (SEV) der ÖBB-Personenverkehrs AG hat SMA im Jahr 2024 eine Methodik entwickelt, um den erforderlichen Busbedarf pro Baustelle und Kalendertag abschätzen zu können.
Die wesentlichen Grundlagen sind:
– Regel-Fahrplan der Züge
– Fahrzeiten und Distanzen der Busse des Ersatzverkehrs
– Nachfragedaten zur Bestimmung der Kapazitätsanforderungen
– Sperrungen der Infrastruktur
Durch die Aufbereitung dieser Daten für ganz Österreich in Form von Schablonen (vorgefertigte SEV-Konzepte für festgelegte Streckenabschnitte) kann durch deren Aktivierung aufgrund von Baustellen berechnet werden, mit welchem SEV-Busbedarf im Jahresverlauf je Schablone zu rechnen ist. Durch Aggregation lassen sich auf diese Weise verschiedene Kennzahlen pro Bundesland bzw. pro Verkehrsleitung des Busverkehrs und auch für ganz Österreich berechnen.
Nach erfolgreicher prototypischer Anwendung durften wir das Verfahren im Auftrag der ÖBB-Personenverkehr AG konsolidieren und auf Basis der Erfahrungen aus dem Prototyp weiterentwickeln.
Im Anschluss daran erfolgte die Anwendung des Verfahrens auf die Fahrplanjahre 2026 und 2027 unter Betrachtung der für diese Jahre geplanten Baustellen im Eisenbahnnetz. Dank diesem Verfahren konnte ein Gesamtbild zum Bedarf an SEV-Ressourcen geschaffen werden, dass es der ÖBB-Personenverkehrs AG erlaubt hat, die dafür erforderlichen Ressourcen (Busse, Lenkpersonal) rechtzeitig sicherzustellen.
Kanada
Mit dem GO Rail Expansion Project wird das das zukünftige S-Bahnnetz von Toronto geplant. Das Programm zielt darauf ab, schnellere und häufigere Zugverbindungen zu ermöglichen, indem neue Infrastruktur bereitgestellt wird, um die Reisezeiten zu verkürzen, die Kapazität zu erhöhen und die Pünktlichkeit sowie die Kundenzufriedenheit weiter verbessern. SMA unterstützt Onxpress Operations Inc. bereits...
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Kanada
Metrolinx: Unterstützung bei der strategischen Planung für zukünftige Bahnangebote in Toronto
Mit dem GO Rail Expansion Project wird das das zukünftige S-Bahnnetz von Toronto geplant. Das Programm zielt darauf ab, schnellere und häufigere Zugverbindungen zu ermöglichen, indem neue Infrastruktur bereitgestellt wird, um die Reisezeiten zu verkürzen, die Kapazität zu erhöhen und die Pünktlichkeit sowie die Kundenzufriedenheit weiter verbessern.
SMA unterstützt Onxpress Operations Inc. bereits seit der Angebotsphase im Jahr 2020. Nach den jüngsten Veränderungen im Projektumfeld, bei denen Metrolinx wieder die Verantwortung für das Projekt übernommen und seine Rolle als Planungsbehörde für das Bahnangebot konsolidiert hat, wurde SMA von Metrolinx als Partner bestätigt, um sie bei der Fahrplanerstellung zu unterstützen, die Konsistenz der vorgesehenen Angebotskonzepte und der Infrastrukturentwicklung zu überprüfen sowie Optimierungspotenziale für mittel- und langfristige Szenarien zu identifizieren.
Der Kern der Aktivitäten von SMA, die in Zusammenarbeit mit dem strategischen Betriebsplanungsteam von Metrolinx durchgeführt werden, umfasst die Gestaltung systematischer und 24h-Fahrpläne für Werktage und Wochenenden, die Definition und Erprobung von Betriebskonzepten, die Entwicklung von Umläufen für das Rollmaterial sowie eine Schnittstelle zwischen dem Fahrplan und dem Simulationstool.
Die noch laufenden Tätigkeiten werden für alle relevanten Zwischenstufen der Infrastrukturausbauten durchgeführt, um eine kohärente Entwicklung der Angebotsszenarien sicherzustellen, einen kontinuierlichen Ausbau des Angebots entsprechend den Investitionsfortschritten zu ermöglichen und den notwendigen Fahrzeugpool zur Produktion des gewünschten Fahrplans zu identifizieren.
Die Fahrplanmethodik dient als Grundlage für die Entscheidungsfindung in mehreren anspruchsvollen Bereichen, darunter Fahrzeugtypen und deren Leistungskennwerte, Infrastrukturgestaltung und -kapazität, Abstellmöglichkeiten sowie Werkstätten.
Schweiz
Die Einführung neuer Fahrzeuge, die Modernisierung von Infrastruktur und Werkstätten sowie die geplante Entwicklung des Angebots erfordern bedeutende Investitionen, die zu einem Anstieg der Betriebskosten führen. Diese Situation könnte zu einer Verringerung der Kostendeckung führen. Vor diesem Hintergrund zielte die zusammen mit einem Partner durchgeführte Studie darauf ab, eine Optimierung des Be...
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Schweiz
CJ – TransN: Optimierung des TRV-Angebots und der Instandhaltung des Rollmaterials
Die Einführung neuer Fahrzeuge, die Modernisierung von Infrastruktur und Werkstätten sowie die geplante Entwicklung des Angebots erfordern bedeutende Investitionen, die zu einem Anstieg der Betriebskosten führen. Diese Situation könnte zu einer Verringerung der Kostendeckung führen. Vor diesem Hintergrund zielte die zusammen mit einem Partner durchgeführte Studie darauf ab, eine Optimierung des Betriebs und der Instandhaltung vorzuschlagen.
SMA hat mehrere Szenarien für einen systematischen 24h-Fahrplan für die Linien La Chaux-de-Fonds – Les Ponts-de-Martel, La Chaux-de-Fonds – Le Noirmont – Glovelier und Le Noirmont – Tavannes entwickelt und verglichen. Die Arbeiten erfolgten in enger Abstimmung mit den Leitungen der beiden Unternehmen und den Auftraggebern des regionalen Personenverkehrs (TRV).
Drei Szenarien, die sich hinsichtlich Angebotsniveau, Organisation der Instandhaltung des Rollmaterials und Standort der Werkstätten unterscheiden, wurden daraufhin entwickelt und analysiert. Für jedes Szenario hat SMA den benötigten Fahrzeugpark bestimmt, Nutzungsstatistiken (Zugkilometer, Belastungsstunden, Anzahl der Fahrten) erstellt sowie die Angebotsqualität und die Nachfrage bewertet. Eine vergleichende Analyse aller Varianten ermöglichte es, deren jeweilige Stärken und Schwächen zusammenzufassen und Empfehlungen zu formulieren.
Die Einführung des Fahrplans 2025 hat den Fahrplan in der Westschweiz grundlegend verändert, besonders im Kanton Waadt und auf der zentralen Achse Lausanne – Genf. Angesichts eines kontinuierlichen Wachstums der Fahrgastzahlen und der Tatsache, dass die grossen Umbauten der Bahnhöfe Genf und Lausanne erst ab 2038 vollständig in Betrieb gehen werden, sieht der Kanton Waadt ein Risiko für eine Überl...
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Schweiz
Kanton Waadt: Unterstützung für den Fahrplan 2025+
Die Einführung des Fahrplans 2025 hat den Fahrplan in der Westschweiz grundlegend verändert, besonders im Kanton Waadt und auf der zentralen Achse Lausanne – Genf. Angesichts eines kontinuierlichen Wachstums der Fahrgastzahlen und der Tatsache, dass die grossen Umbauten der Bahnhöfe Genf und Lausanne erst ab 2038 vollständig in Betrieb gehen werden, sieht der Kanton Waadt ein Risiko für eine Überlastung des RER-Netzes und der Verbindungen Lausanne–Genf voraus. Daher möchte der Kanton die Zwischenschritte der Entwicklung ab 2025 und den zukünftigen mittelfristigen sowie langfristigen Meilensteinen proaktiv planen.
Die Vorgehensweise der Studie stützte sich auf eine Analyse der aktuellen Situation, auf Prognosen zur Entwicklung der Nachfrage sowie auf die Identifizierung von Überlastungsrisiken, sowohl für den Regional- wie auch für den Fernvrkehr und erfolgte in enger Zusammenarbeit mit den SBB. Mehrere Szenarien wurden erarbeitet, indem wir an den Schlüsselfaktoren des Bahnsystems (Rollmaterial, Haltepolitik, Fahrplanstruktur) ansetzten, hingegen kurzfristige Infrastrukturanpassungen ausschlossen.
Die verschiedenen identifizierten Massnahmen wurden getestet und in konsolidierte Szenarien integriert. Die Bewertung erfolgte im Rahmen eines systematischen Ansatzes mit Hilfe von Viriato, was die objektive Darstellung der betrieblichen Einschränkungen, des Bedarfs an Rollmaterial und der Fahrplanmachbarkeit erlaubte.
Im Rahmen des Ausbauprogramms Zukunft Bahnhof Bern befindet sich zurzeit ein neuer Tiefbahnhof für die Züge des Regionalverkehrs Bern-Solothurn (RBS) in Realisierung und soll nach aktuellem Planungsstand 2031 in Betrieb genommen werden. Dieser Bahnhof verfügt gegenüber der heutigen Anlage über deutlich grösser dimensionierte Publikumsanlagen sowie eine optimierte Gleistopologie. SMA unterstützte d...
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Schweiz
RBS: Leistungsuntersuchung Bahnhof Bern
Im Rahmen des Ausbauprogramms Zukunft Bahnhof Bern befindet sich zurzeit ein neuer Tiefbahnhof für die Züge des Regionalverkehrs Bern-Solothurn (RBS) in Realisierung und soll nach aktuellem Planungsstand 2031 in Betrieb genommen werden. Dieser Bahnhof verfügt gegenüber der heutigen Anlage über deutlich grösser dimensionierte Publikumsanlagen sowie eine optimierte Gleistopologie.
SMA unterstützte den RBS bereits 2010 und 2016 bei der Spezifikation der neuen Anlage bzw. bei der Erarbeitung der zukünftigen Angebotskonzepte. Für den Nachweis der zu erwartenden Betriebsqualität führte SMA Simulationen durch, insbesondere im Hinblick auf die realisierbaren Zugfolge- und Trennzeiten. Mit der zurzeit in Realisierung befindlichen neuen Anlage haben sich die topologische und sicherungstechnische Ausgestaltung mittlerweile konkretisiert, sodass eine Überprüfung und Konkretisierung der damals ermittelten Werte basierend auf dem Ausführungsprojekt erfolgen konnte.
Um im Weiteren eine Aussage über die zu erwartende Leistungsfähigkeit des neuen RBS-Bahnhof gegenüber der heutigen Anlage zu erhalten, wurde in der Folge der aktuelle Fahrplan auf der neuen Infrastruktur als Vergleichsbasis simuliert. Dafür wurden aus Open Source Daten die Verteilung der Einbruchsverspätungen aller RBS-Linien in Worblaufen während eines repräsentativen Monats ermittelt und als Input für die Simulation verwendet. Die aus der mikroskopischen Simulation mit der Software OpenTrack resultierenden Ausbruchsverspätungen in Worblaufen wurden wiederum mit den Ist-Daten abgeglichen und validiert, sodass diese bestmöglich übereinstimmten. Anschliessend wurde der für 2035 geplante Fahrplan mit den gleichen Einbruchsverspätungen simuliert und die daraus resultierenden Ausbruchsverspätungen analysiert. Es konnte gezeigt werden, dass mit dem neuen RBS-Bahnhof bei gesteigerter Zugzahl eine vergleichbare Betriebsqualität wie mit dem heutigen Bahnhof erreichbar ist.
Zur Klärung verschiedener Fragestellungen wurde in der Vergangenheit für die Aare Seeland mobil AG (asm) bereits ein Simulationsmodell des Streckennetzes zwischen Solothurn und Oensingen aufgebaut. Dieses Modell bildete die Grundlage für weiterführende Untersuchungen. In einem ersten Schritt wurde das bestehende Geschwindigkeitsband überprüft und punktuell aktualisiert. Hierzu wurden zwei Szenarie...
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Schweiz
Aare Seeland mobil AG: Überprüfung Fahrzeitrechnungen Oensingen - Solothurn auf Basis unterschiedlicher Fahrzeugkonzepte
Zur Klärung verschiedener Fragestellungen wurde in der Vergangenheit für die Aare Seeland mobil AG (asm) bereits ein Simulationsmodell des Streckennetzes zwischen Solothurn und Oensingen aufgebaut. Dieses Modell bildete die Grundlage für weiterführende Untersuchungen.
In einem ersten Schritt wurde das bestehende Geschwindigkeitsband überprüft und punktuell aktualisiert. Hierzu wurden zwei Szenarien definiert, in denen jeweils Geschwindigkeitsbänder mit einer maximalen Geschwindigkeit von 80 km/h beziehungsweise 100 km/h zugrunde gelegt wurden.
In einem zweiten Schritt wurde gemeinsam mit der asm ein Rollmaterial Benchmark durchgeführt. Dabei wurden verschiedene, am Markt verfügbare Fahrzeugtypen hinsichtlich ihrer betrieblich relevanten Parameter untersucht und modellseitig abgebildet. Auf dieser Basis wurden vergleichende Fahrzeitberechnungen für die Strecke Solothurn–Oensingen durchgeführt, um die Auswirkungen unterschiedlicher Rollmaterialstrategien auf die Fahrzeit, die Fahrplankonstruktion und die betriebliche Stabilität zu bewerten.
Die Ergebnisse zeigen, dass die Wahl des Rollmaterials aufgrund der hohen Haltestellendichte und der damit verbundenen häufigen Beschleunigungs- und Bremsvorgänge einen wesentlichen Einfluss auf die erreichbaren Fahrzeiten hat. Zwischen den untersuchten Fahrzeugkonzepten ergeben sich fahrzeitrelevante Unterschiede von bis zu 8 %, was sich direkt auf die Fahrplankonstruktion, die Umlaufplanung sowie potenziell auf den Fahrzeugbedarf auswirkt.
Im Jahr 2025 hat SMA SBB Infrastruktur bei drei Studien begleitet, die darauf abzielten, die Robustheit, Kapazität und Kohärenz des Netzes in der Westschweiz mittel- und langfristig zu bewerten. Die Arbeiten wurden systematisch mithilfe des Tools Viriato durchgeführt, das die Entscheidungen der beteiligten Akteure unterstützt. Die erste Studie befasste sich mit der Veränderung der Robustheit durch...
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Schweiz
SBB Infrastruktur: Kapazitäts- und Robustheitsstudien in der Westschweiz
Im Jahr 2025 hat SMA SBB Infrastruktur bei drei Studien begleitet, die darauf abzielten, die Robustheit, Kapazität und Kohärenz des Netzes in der Westschweiz mittel- und langfristig zu bewerten. Die Arbeiten wurden systematisch mithilfe des Tools Viriato durchgeführt, das die Entscheidungen der beteiligten Akteure unterstützt.
Die erste Studie befasste sich mit der Veränderung der Robustheit durch die Studie für einen neuen Kreuzungspunkt im Grossraum Freiburg. SMA bewertete dabei verschiedene Infrastrukturszenarien und führte bis zu 21 Robustheitstests in Viriato durch, um die Auswirkungen der vorgeschlagenen Lösungen auf die Betriebsrobustheit sowie die verfügbare Kapazität für zukünftige Entwicklungen objektiv darzustellen.
Die zweite Studie betraf die Gestaltung des Furet-Tunnels in Genf mit dem Ziel, eine tangentiale Verbindung zwischen Annemasse, Lancy–Pont-Rouge und La Plaine oder Genève-Aéroport zu schaffen. SMA unterstützte SBB I bei der Definition der Angebotsziele für 2035+, bei der Ausarbeitung von Fahrplanvarianten und der Analyse ihrer Kapazität, Robustheit und Redundanz, wobei die geplanten Entwicklungen des Eisenbahnknotens Genf einflossen.
Schliesslich hat SMA für einen Zeithorizont 2050+ mehrere Varianten für eine neue Linie zwischen Perroy und Vengeron geprüft und deren Auswirkungen auf die Kapazität und Redundanz sowie die mögliche mittelfristige Umsetzung bewertet. Die Analysen basierten auf einem iterativen Ansatz, der Angebot, Betrieb und Infrastruktur mithilfe von Viriato kombinierte.
Diese drei Projekte zeigen die Fähigkeit von SMA, integrierte und objektive Analysen im Dienste einer kohärenten, ambitionierten und robusten Eisenbahnplanung zu liefern.
Luxemburg
Angesichts des anhaltenden Wachstums der grenzüberschreitenden Mobilität in der Grossregion und im Einklang mit dem nationalen Mobilitätsplan 2035 haben das luxemburgische Mobilitätsministerium, die deutschen Behörden von Rheinland-Pfalz und Saarland sowie die französische Region Grand Est SMA mit einer strategischen Studie beauftragt, um die Machbarkeit einer direkten Bahnverbindung Luxemburg – S...
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Luxemburg
Ministerium für Mobilität und öffentliche Arbeiten: Machbarkeitsstudie zur Einführung einer direkten Bahnverbindung zwischen Luxemburg, Saarbrücken und Mannheim
Angesichts des anhaltenden Wachstums der grenzüberschreitenden Mobilität in der Grossregion und im Einklang mit dem nationalen Mobilitätsplan 2035 haben das luxemburgische Mobilitätsministerium, die deutschen Behörden von Rheinland-Pfalz und Saarland sowie die französische Region Grand Est SMA mit einer strategischen Studie beauftragt, um die Machbarkeit einer direkten Bahnverbindung Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim zu bewerten. Derzeit besteht die Verbindung hauptsächlich auf einem wenig zuverlässigen Busangebot, während Bahnfahrten mindestens einen Umstieg erfordern, was die Attraktivität stark einschränkt.
Die Vorgehensweise basierte auf einer detaillierten Bestandsaufnahme, einer Analyse des Verkehrspotenzials sowie der Entwicklung und Bewertung verschiedener Szenarien. Zwei Streckenführungen wurden untersucht – über Trier und über Metz – jeweils für die drei Zeithorizont: 2026, 2030 und 2035+. Die Analyse zeigte wenig wettbewerbsfähige Reisezeiten und erhebliche technische Herausforderungen aufgrund unterschiedlicher Stromsysteme, Lichtraumprofile und Signaltechnik zwischen den luxemburgischen, französischen und deutschen Netzen. Die Nachfrageanalyse ergab drei wesentliche Korridore, dominiert von den Verbindungen Luxemburg – Frankreich, gefolgt von Trier – Mosel und Konz – Saarlouis.
Die Multikriterienbewertung ermöglichte die Identifizierung eines Syntheseszenarios, welches zwei ergänzende Verbindungen kombiniert:
– Über Deutschland: Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim im Stundentakt, mit Zweisystemfahrzeugen und Anpassungen an der Infrastruktur, ausgerichtet auf Regional- und Interregionalverkehr;
– Über Frankreich: Luxemburg – Metz – Saarbrücken – Mannheim im Zweistundentakt, erfordert Dreisystemfahrzeuge, ausgerichtet auf Fernverkehr.
Die Studie erstellte zudem eine operative Roadmap, die künftige Untersuchungen, verstärkte Abstimmungen mit Infrastrukturbetreibern und Aufgabenträgern sowie die noch durchzuführenden sozio-ökonomischen und institutionellen Analysen umfasst.
Zwei vertiefende Studien zielten auf eine Verstärkung der deutsch-französischen Koordination: Die eine befasste sich mit den Entwicklungsschritten des Angebots zwischen Luxemburg und Trier, die andere mit der Robustheit des Langzeitszenarios.
Alle Arbeiten wurden in einer Viriato-Planungsdatenbank durchgeführt, die den gesamten tri-nationalen Bereich abdeckt und die Kohärenz der Analysen mit den Daten der drei Infrastrukturbetreiber, die vergleichende Bewertung der Szenarien sowie die präzise Identifikation zusätzlicher Infrastrukturanforderungen sicherstellt.
Die luxemburgische Eisenbahnverwaltung (ACF) übernimmt unter anderem die Funktionen der Kapazitätszuweisung und der Infrastrukturpreisgestaltung im Schienenverkehr. Der Bahnverkehr in Luxemburg ist stark ausgelastet. Darüber hinaus ist das Eisenbahnnetz des Grossherzogtums aufgrund seiner Grösse eng mit den Netzen seiner drei Nachbarn verbunden, sodass viele Züge auf dem luxemburgischen Netz grenz...
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Luxemburg
ACF: Implementierung des Kapazitätsmodells im Rahmen des TTR-Frameworks
Die luxemburgische Eisenbahnverwaltung (ACF) übernimmt unter anderem die Funktionen der Kapazitätszuweisung und der Infrastrukturpreisgestaltung im Schienenverkehr. Der Bahnverkehr in Luxemburg ist stark ausgelastet. Darüber hinaus ist das Eisenbahnnetz des Grossherzogtums aufgrund seiner Grösse eng mit den Netzen seiner drei Nachbarn verbunden, sodass viele Züge auf dem luxemburgischen Netz grenzüberschreitend verkehren. Laut Zahlen des luxemburgischen Regulators ILR macht der internationale Personenverkehr im Jahr 2024 etwa ein Drittel des gesamten Personenverkehrs auf den Linien des Grossherzogtums aus; der internationale Güterverkehr hingegen rund zwei Drittel des gesamten Güterverkehrs im selben Jahr.
In diesem Zusammenhang hat die ACF das Unternehmen SMA beauftragt, sie bei der Entwicklung des Produktionsprozesses für das Capacity Model sowie bei der Planung des Capacity Model für den Jahresdienst 2028 zu unterstützen.
Nach einer ersten Diagnosephase des bestehenden Prozesses wurde ein neuer Prozess vorgeschlagen, der die verschiedenen Produktionsschritte in den verschiedenen Tools sowie die notwendigen Abstimmungen mit internen und externen Akteuren detailliert beschreibt. Gemeinsam mit dem Infrastrukturbetreiber der luxemburgischen Eisenbahnen (CFL GI) wurde eine Viriato-Datenbank mit einer Modellierung der Infrastruktur und des Rollmaterials erstellt sowie ein Planungsleitfaden, der die in der Planung verwendeten Werte zusammenfasst.
Anschliessend wurde ein systematischer Fahrplan in Viriato geplant. Es wurden verschiedene Szenarien untersucht, um die Anforderungen der einzelnen Antragsteller zu berücksichtigen. Dieser systematische Fahrplan wurde dann auf einen typischen Tag heruntergebrochen, gemäss dem zuvor festgelegten Prozess. Der Fahrplan wurde sowohl für die Strecken als auch für die Bahnhöfe geplant, einschliesslich technischer Bewegungen. Die für den TTR-Prozess erforderlichen Ergebnisse wurden entsprechend erstellt. Während des gesamten Planungsprozesses fanden Abstimmungen mit CFL GI, mit den angrenzenden Infrastrukturbetreibern und mit den Kapazitätsnachfragern statt.
Frankreich
SMA hat für die Agglomerationsgemeinschaft Grand Paris Sud eine Studie zur Verbesserung der Bahnverbindungen zwischen Malesherbes, Corbeil-Essonnes und Paris entlang des Seine-Tals durchgeführt. Seit 2019 verfügen die Bahnhöfe im Seine-Tal und auf der Strecke von Corbeil-Essonnes nach Malesherbes über eine Verbindung nach Paris, die einen Umstieg in Juvisy auf die RER C oder auf die nahezu durchge...
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Frankreich
Grand Paris Sud: Studie zur Verbesserung der Bahnverbindung zwischen Malesherbes, Corbeil und Paris
SMA hat für die Agglomerationsgemeinschaft Grand Paris Sud eine Studie zur Verbesserung der Bahnverbindungen zwischen Malesherbes, Corbeil-Essonnes und Paris entlang des Seine-Tals durchgeführt. Seit 2019 verfügen die Bahnhöfe im Seine-Tal und auf der Strecke von Corbeil-Essonnes nach Malesherbes über eine Verbindung nach Paris, die einen Umstieg in Juvisy auf die RER C oder auf die nahezu durchgehende RER D erfordert.
Die Studie hat mögliche Entwicklungen für eine Direktverbindung dieser Bahnhöfe nach Paris identifiziert, entweder durch Verlängerung bestehender Züge oder durch zusätzliche Fahrten, bei denen zwischen Juvisy und Paris keine Zwischenhalte und kein Umstieg notwendig sind.
Für verschiedene Zeithorizonte hat SMA die verfügbare Kapazität anhand von Daten von SNCF Réseau analysiert, um Lösungen für den Ausbau des Angebots im Rahmen der vorhandenen Kapazität für einen kurzfristigen Horizont und durch eine systematische Fahrplanänderung im langfristigen Horizont vorzuschlagen. Die Analyse berücksichtigte die Streckenkapazität sowie die Kapazitäten in den Bahnhöfen Paris-Lyon und im Knotenpunkt Corbeil. Zudem wurde eine Auswirkung auf die Umläufe des Rollmaterials untersucht und der benötigte Fahrzeugpark für die Betrieb des Angebots abgeschätzt. Die Ergebnisse ermöglichten es, kurzfristig freie Trassen für erste Direktverbindungen zum Fahrplanjahr 2026 zu identifizieren und Massnahmen festzulegen, um das Angebot schrittweise bis zum langfristigen Horizont auszubauen, sodass eine eigenständige Linie „S“ entsteht, die sich von der RER D abgrenzt.
Die Region Nouvelle Aquitaine ist die zuständige Behörde für den regionalen öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere für den Schienenverkehr. In dieser Funktion definiert sie das Verkehrsangebot und sorgt für dessen Umsetzung durch einen Betreiber, der im Rahmen eines Wettbewerbsverfahrens ausgewählt wird. Zu diesem Zweck wurde das Netz in mehrere Lose aufgeteilt. Vor diesem Hintergrund hat d...
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Region Nouvelle Aquitaine: Unterstützung bei der Vorbereitung der Öffnung für den Wettbewerb
Die Region Nouvelle Aquitaine ist die zuständige Behörde für den regionalen öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere für den Schienenverkehr. In dieser Funktion definiert sie das Verkehrsangebot und sorgt für dessen Umsetzung durch einen Betreiber, der im Rahmen eines Wettbewerbsverfahrens ausgewählt wird. Zu diesem Zweck wurde das Netz in mehrere Lose aufgeteilt.
Vor diesem Hintergrund hat die Region SMA beauftragt, sie bei der Festlegung des Angebots zu unterstützen, das in der Ausschreibung vorgegeben werden soll. Ziel war es, Spielräume gegenüber dem aktuellen Stand zu identifizieren, um die vorhandenen Mittel und Ressourcen im Gebiet besser zu nutzen, unter Berücksichtigung der neuen Anforderungen, die sich aus der auf Losen basierenden Organisation der Betriebs ergeben.
SMA hat dazu einen Referenzzustand erstellt, der es erlaubte, den Ressourcenbedarf für den Betrieb des aktuellen Angebots im Rahmen der Lose abzuschätzen. Anschliessend wurden verschiedene Entwicklungsszenarien für das Angebot erarbeitet und die dafür notwendigen Ressourcen ermittelt: Fahrzeuge und Fahrdiensttage. Die verschiedenen Module von Viriato wurden dazu genutzt, die Berechnung bestimmter Kennzahlen zu automatisieren, sodass die Region die voraussichtlichen Kosten der jeweiligen Leistungspakete abschätzen konnte.
Die Analyse wurde für sämtliche Tage einer typischen Woche durchgeführt, um die spezifischen Anforderungen am Wochenende (Verstärkung der Zugzusammensetzung, zusätzliche Züge usw.) sowie die Auswirkungen der Nachfrageschwankungen auf den Betrieb und dessen Organisation (insbesondere Wartung der Fahrzeuge) zu berücksichtigen.
Im Laufe des Jahres 2025 konzentrierte sich diese Arbeit zunächst auf die Fertigstellung der Studien zum Los A (Poitou-Charentes) und anschliessend auf die Lose B (Limousin – Périgord) und D (Süd-Aquitaine).
Das aktuelle Tramnetz von Strassburg umfasst sechs Linien mit einer Taktfrequenz von 4 bis 7 Minuten während der Hauptverkehrszeiten. Durch den schrittweisen Ausbau kam es zu einer zunehmenden Überlastung im Stadtzentrum, genau zum Zeitpunkt, in dem neue Erweiterungen geplant werden, die diese Situation noch verschärfen könnten. Vor diesem Hintergrund hat die Eurometropole Strassburg (EMS) SMA dam...
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EuroMetropole Strassburg: Unterstützung bei der Weiterentwicklung des Tramnetzes
Das aktuelle Tramnetz von Strassburg umfasst sechs Linien mit einer Taktfrequenz von 4 bis 7 Minuten während der Hauptverkehrszeiten. Durch den schrittweisen Ausbau kam es zu einer zunehmenden Überlastung im Stadtzentrum, genau zum Zeitpunkt, in dem neue Erweiterungen geplant werden, die diese Situation noch verschärfen könnten. Vor diesem Hintergrund hat die Eurometropole Strassburg (EMS) SMA damit beauftragt, den aktuellen Betrieb des Netzes eingehend zu analysieren und mittel- bis langfristige, sinnvolle Entwicklungsmöglichkeiten zu aufzuzeigen.
Die Studie gliederte sich in mehrere Bereiche: eine umfassende Bestandsaufnahme des aktuellen Netzes (Bedienung, Fahrzeuge, Betrieb, Infrastruktur), eine Kapazitätsanalyse sensibler Abschnitte, eine Analyse von Entwicklungschancen sowie die gemeinsame Konzeption von Gesamtszenarien, die Angebot, Fahrplan und Infrastruktur kombinieren. Jedes Szenario wurde durch eine technische Bewertung begleitet, um die Machbarkeit, die erforderlichen Mittel und die erwarteten Vorteile abschätzen zu können.
Die eingesetzten Methoden und Werkzeuge haben es im Austausch zwischen EMS und dem Betreiber ermöglicht, den tatsächlichen Grad der Auslastung des Netzes objektiv zu erfassen und die möglichen Entwicklungsspielräume klar aufzuzeigen. Das Planungswerkzeug Viriato spielte dabei eine zentrale Rolle – sowohl bei den Kapazitätsanalysen als auch bei der Bewertung der Netzrobustheit mittels Simulationen verschiedener Störfälle. Das Modul zur Analyse der Reisezeiten hat zudem dazu beigetragen, die potenziellen Auswirkungen von Anpassungen im Angebot oder von Verlängerungen wichtiger Linien zu beleuchten.
Das aktuelle Angebot von Nachtzügen in Frankreich verbindet Paris mit acht Zielen, von denen einige nur zeitweise bedient werden. Diese Leistungen sind derzeit zwischen dem Staat und SNCF Voyageurs im Rahmen der Organisation der "Trains d'équilibre du territoire" vertraglich geregelt. Wie alle vertraglich geregelten Verbindungen muss auch dieses Angebot am Ende des aktuellen Vertrags ausgeschriebe...
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Französisches Verkehrsministerium: Unterstützung bei der Weiterentwicklung des Nachtzugnetzes
Das aktuelle Angebot von Nachtzügen in Frankreich verbindet Paris mit acht Zielen, von denen einige nur zeitweise bedient werden. Diese Leistungen sind derzeit zwischen dem Staat und SNCF Voyageurs im Rahmen der Organisation der "Trains d'équilibre du territoire" vertraglich geregelt. Wie alle vertraglich geregelten Verbindungen muss auch dieses Angebot am Ende des aktuellen Vertrags ausgeschrieben werden. Ausserdem erreicht das eingesetzte Rollmaterial – sowohl Lokomotiven als auch Wagen – das Ende seiner Lebensdauer und muss erneuert werden.
Im Jahr 2025 hat SMA das Ministerium bei der Vorbereitung dieser umfassenden Veränderungen in mehreren Bereichen begleitet. So hat SMA beispielsweise bei der Definition der funktionalen Eigenschaften des neuen Rollmaterials mitgewirkt. Hierfür wurde ein Betriebsmodell auf Basis der Fahrgastdaten sowie verschiedener Diagramme neuer Nachtzugwagen und deren unterschiedlichen Komfortniveaus erstellt. Damit konnte überprüft werden, ob die gewählten funktionalen Parameter einerseits realistisch und andererseits geeignet sind, eine angemessene Beförderungskapazität für die geplanten Ziele, deren Saisonalität und die Kundenprofile zu bieten. Dieses Betriebsmodell wird zukünftig weiterentwickelt, um die Ausschreibung für den Betrieb der Nachtzüge vorzubereiten.
Darüber hinaus hat SMA das Ministerium im Rahmen verschiedener Aufgaben unterstützt, die die Wartungs- und Abstellanlagen der Züge betreffen, die an das neue Fahrzeugmaterial und die neuen Verbindungen anzupassen sind, sowohl im Grossraum Paris als auch in den Regionen. SMA hat eine Bestandsaufnahme aller verfügbaren Anlagen an den Endbahnhöfen durchgeführt und das Ministerium bei der Steuerung einer Studie zu den Anpassungen auf den Standorten Paris-Masséna und Ivry-sur-Seine begleitet.
Abschliessend hat SMA das Ministerium bei einem Sourcing-Prozess potenzieller zukünftiger Betreiber begleitet.
Die territorialen Plattformen für Angebot und Infrastruktur, die vom Staat gesteuert werden, ermöglichen die Kapazitätsplanung und die Anpassung der Infrastruktur entsprechend den mittel- und langfristigen Angebotszielen. In diesem Zusammenhang sind die Pläne für die zukünftige Nutzung (PEE) und die Referenzpläne (PER) mit einem Zeithorizont von 10 bzw. 5 Jahren zentrale Instrumente. Vor diesem Hi...
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SNCF Réseau: Unterstützung bei der Fahrplanmodellierung des Güterverkehrs in den PEE und PER
Die territorialen Plattformen für Angebot und Infrastruktur, die vom Staat gesteuert werden, ermöglichen die Kapazitätsplanung und die Anpassung der Infrastruktur entsprechend den mittel- und langfristigen Angebotszielen. In diesem Zusammenhang sind die Pläne für die zukünftige Nutzung (PEE) und die Referenzpläne (PER) mit einem Zeithorizont von 10 bzw. 5 Jahren zentrale Instrumente.
Vor diesem Hintergrund hat SNCF Réseau SMA beauftragt, sie bei Aufgaben zu unterstützen, die die Definition der Arbeitsmethodik für den nationalen Güterverkehr in den Betriebsplänen, die Bestimmung der notwendigen Kapazitätsentwicklungen zur Umsetzung des angestrebten Güterverkehrsangebots auf lange Sicht und die Analyse des Kapazitätsmodells inklusive Fahrplantrassen und Unterhaltsfenster im Rahmen eines typischen Tages umfassen.
SMA hat das Zielangebot bearbeitet, das gemeinsam von SNCF Réseau und der DGITM des Verkehrsministeriums auf Basis eines typischen Tages definiert wurde. Damit liess sich das Zielkonzept für die Bedienung festlegen, das als Ausgangspunkt der Fahrplanplanung dient. Anschliessend wurden bestimmte Fahrplantrassen im Tool Viriato zeitlich geplant, um zu prüfen, ob die Nutzung von vertakteten Güterverkehrstrassen zwischen Rangierbahnhöfen die notwendige Kapazität für Fernverkehrstrassen zulässt. Um systematisch die Relevanz möglicher Fahrplanänderungen hinsichtlich Kapazitätsplanung für Bauarbeiten zu analysieren, haben wir Kapazitätsanalysen auf ausgewählten Güterverkehrsrouten durchgeführt.
Während der gesamten Studie wurden die Arbeitsmethoden dokumentiert, um den Aufbau des Produktionsprozesses für die Betriebspläne zu unterstützen.
Der Verband Nouvelle Aquitaine Mobilités (NAM) vereint sämtliche, für die Mobilität zuständigen Behörden (AOM) der Region. Zu seinen Aufgaben gehört die Unterstützung seiner Mitglieder bei tariflichen Massnahmen, um die Nutzung des öffentlichen Verkehrs für die Fahrgäste zu vereinfachen. In diesem Zusammenhang hat NAM die SMA mit einer Studie beauftragt, die zwei Schwerpunkte umfasst. Der erste Sc...
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Frankreich
Nouvelle Aquitaine Mobilités: Unterstützung bei der Harmonisierung von Tarifen und Untersuchung von Projekten für Tarifgemeinschaften
Der Verband Nouvelle Aquitaine Mobilités (NAM) vereint sämtliche, für die Mobilität zuständigen Behörden (AOM) der Region. Zu seinen Aufgaben gehört die Unterstützung seiner Mitglieder bei tariflichen Massnahmen, um die Nutzung des öffentlichen Verkehrs für die Fahrgäste zu vereinfachen. In diesem Zusammenhang hat NAM die SMA mit einer Studie beauftragt, die zwei Schwerpunkte umfasst.
Der erste Schwerpunkt bestand darin, die Auswirkungen verschiedener Annahmen zur Tarifharmonisierung für bestimmte Profile, die Anspruch auf Ermässigungen haben (Kind, Jugendlicher, Senior usw.), auf die Einnahmen und die Fahrgastzahlen der Netze seiner Mitglieder zu untersuchen. Auf Basis der Validierungs- und Erlösdaten der Netze sowie verschiedener sozio-demografischer Daten hat SMA das potenziell von den Profiländerungen betroffene Fahrgastvolumen modelliert und die entsprechenden finanziellen Schätzungen erstellt.
Der zweite Schwerpunkt betrifft die Unterstützung von NAM im Hinblick auf die Einführung von Tarifgemeinschaften, wobei eine erste Fallstudie im Gebiet der Gironde parallel zu den Untersuchungen zum SERM Bordeaux durchgeführt wurde. Zu diesem Zweck hat SMA nach einer Analyse von Netzen, Nutzungen und bestehenden Tarifen ein detailliertes Modell der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel im Gebiet Gironde (städtische Netze, Busse und Regionalzüge) erstellt. Anschliessend haben wir mehrere Modelle für die Tarifstruktur vorgeschlagen, die auf dem Prinzip des Zugangs zu allen verfügbaren Verkehrsmodi und Netzen in einem Gebiet oder für eine bestimmte Strecke basieren. Auf Grundlage von Tarifvorschlägen und Preisniveaus, die gemeinsam mit allen beteiligten AOM erarbeitet wurden, ermöglichte das von SMA erstellte Modell, die Auswirkungen zahlreicher Szenarien auf die verschiedenen Netze hinsichtlich Fahrten und Erlösen zu bestimmen, um die Diskussion zwischen den NAM-Mitgliedern zu fördern.
Belgien
Der Rahmenvertrag zur Unterstützung der SNCB ermöglichte es SMA, mehrere Analysen im Zusammenhang mit Fahrzeitenuntersuchungen für den Angebotsplan durchzuführen. Tatsächlich verwendet die SNCB gelegentlich den Fahrzeitrechner von Viriato, um die Fahrzeiten der Züge zu schätzen, ohne formelle Anfragen an den Infrastrukturbetreiber Infrabel stellen zu müssen. Eine erste Studie umfasste eine Analyse...
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Belgien
SNCB – Bewertung des Potenzials zur Verkürzung der Fahrzeiten
Der Rahmenvertrag zur Unterstützung der SNCB ermöglichte es SMA, mehrere Analysen im Zusammenhang mit Fahrzeitenuntersuchungen für den Angebotsplan durchzuführen. Tatsächlich verwendet die SNCB gelegentlich den Fahrzeitrechner von Viriato, um die Fahrzeiten der Züge zu schätzen, ohne formelle Anfragen an den Infrastrukturbetreiber Infrabel stellen zu müssen.
Eine erste Studie umfasste eine Analyse der Annahmen (Infrastruktur, Rollmaterial) und der Methoden zur Berechnung der Fahrzeiten, um das Berechnungsmodell von Viriato so zu kalibrieren, dass die Ergebnisse des Infrabel-Tools möglichst genau reproduziert werden.
Die Studie zeigte, dass es bedeutende Unterschiede bei den infrastrukturellen Annahmen gibt und eine „blinde“ Nutzung heikel ist. Andererseits erlaubt das Tool Viriato, relative Berechnungen durchzuführen (Berechnung der Fahrzeiten für den Referenzfall und den Projektfall), wodurch Gewinne oder Verluste bei den Fahrzeiten in Verbindung mit bestimmten Anpassungen am Fahrplankonzept oder der Infrastruktur (Haltepolitik, Rollmaterial, genutzte Strecke, Geschwindigkeitsprofil etc.) identifiziert werden können.
Eine zweite Studie ermöglichte es anschliessend, das Potenzial von drei Hebeln zur Verkürzung der Fahrzeiten und mögliche Schwellenwirkungen zu objektivieren, um zusätzliche Wettbewerbsfähigkeit, Kapazität oder Produktivität zu gewinnen: Abschaffung der Rundungen, Aufhebung der Leistungsbegrenzungen und Verkürzung der Haltezeiten. SMA führte Fahrzeitberechnungen in Viriato mit verschiedenen Leistungsannahmen mit und ohne Rundungen durch und erstellte einen internationalen Benchmark für die Ansetzung von Haltezeiten. Sensitivitätstests zeigten, dass verschiedene Ansätze bei der Rundung, aber auch die Annahmen zu den Haltezeiten die Ergebnisse stark beeinflussen können.
Im Hinblick auf die Umsetzung der europäischen Richtlinie zur Kapazitätsnutzung (2012/34/EU) prüft Infrabel, welche Anpassungen im Kapazitätsplanungsprozess vorgesehen werden müssen. SMA hat Infrabel bei der Strukturierung des Planungsprozesses begleitet, der mit dem TimeTable Redesign-Prozess (TTR) abgestimmt wurde, insbesondere für die Phase der Kapazitätsstrategie (fünf Jahre vor Inbetriebnahme...
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Belgien
Infrabel – Implementierung von TTR: Kapazitätsstrategie – Planungsprozess
Im Hinblick auf die Umsetzung der europäischen Richtlinie zur Kapazitätsnutzung (2012/34/EU) prüft Infrabel, welche Anpassungen im Kapazitätsplanungsprozess vorgesehen werden müssen. SMA hat Infrabel bei der Strukturierung des Planungsprozesses begleitet, der mit dem TimeTable Redesign-Prozess (TTR) abgestimmt wurde, insbesondere für die Phase der Kapazitätsstrategie (fünf Jahre vor Inbetriebnahme).
Um eine Reihe von Workshops mit verschiedenen Abteilungen von Infrabel vorzubereiten, hat SMA eine Bestandsaufnahme des aktuellen Makro-Kapazitätsplanungsprozesses durchgeführt, die in der europäischen Richtlinie vorgesehenen Verpflichtungen identifiziert und einen neuen, konformen Prozess vorgeschlagen. Der Schwerpunkt lag auf den Bedürfnissen von Infrabel, sodass die europäische Regulierung als Chance genutzt werden konnte, die bestehenden Prozesse im belgischen Kontext sowie hinsichtlich der internen und externen Anforderungen von Infrabel zu verbessern.
Dabei wurden verschiedene Granularitätsstufen diskutiert sowie Entscheidungen getroffen und dokumentiert für einen nationalen Kapazitätsplanungsprozess, der in das von Infrabel zu erstellende Capacity Strategy-Dokument einfliesst. Dieses positioniert Infrabel in Bezug auf die vorgelagerten und nachgelagerten Planungsphasen, insbesondere beim Kapazitätsmodell mit besonders hervorgehobenen Elementen, die entlang der gesamten Prozesskette der Kapazitätsplanung übernommen werden können.