Consulting : Une sélection de projets de l'année 2025
Allemagne
Deutschlandtakt constitue la stratégie directrice de l’État fédéral pour un ré-seau ferroviaire futur performant, fiable et attrayant en Allemagne. SMA ac-compagne les travaux relatifs à Deutschlandtakt à différents niveaux. En 2025, l’un des principaux axes de travail fut la finalisation de l’expertise rela-tive au plan stratégique de mise en œuvre des étapes de Deutschlandtakt. Ce plan se compos...
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Ministère fédéral des Transports : Plan stratégique de mise en œuvre de Deutschlandtakt (phases d’étape)
Deutschlandtakt constitue la stratégie directrice de l’État fédéral pour un ré-seau ferroviaire futur performant, fiable et attrayant en Allemagne. SMA ac-compagne les travaux relatifs à Deutschlandtakt à différents niveaux. En 2025, l’un des principaux axes de travail fut la finalisation de l’expertise rela-tive au plan stratégique de mise en œuvre des étapes de Deutschlandtakt. Ce plan se compose de concepts d’offre pour des horizons à moyen et long terme, incluant les ensembles d’infrastructures prioritaires correspondants, ainsi qu’un processus standardisé pour la coordination de tous les éléments de mise en œuvre de la planification fédérale des infrastructures ferroviaires, en lien avec le plan horaire cible de Deutschlandtakt. Les travaux ont égale-ment porté sur le développement de critères de mobilité pour la priorisation des projets d’extension et de création de nouvelles infrastructures.
La présente expertise a examiné quelles étapes de mise en œuvre permet-traient de maximiser l’impact sur la mobilité autant pour les clients du trans-port de passagers que de marchandises, offrant ainsi à la vision cible à long terme de Deutschlandtakt des objectifs intermédiaires à moyen terme. Ces étapes ne modifient pas l’horaire cible à long terme, mais permettent de pha-ser les aménagements d’infrastructure sur la base de concepts d’offre propres. Ce découpage comble une lacune dans la planification stratégique des infrastructures fédérales, en priorisant les projets liés à l’horaire cible Deutschlandtakt et au plan de développement des infrastructures ferroviaires, et en clarifiant leur ordre de réalisation.
La phase 2035 a ainsi été conçue comme base pour le réseau cible 2035, en cours d’élaboration, qui inclura les projets prioritaires d’extension et de créa-tion de nouvelles infrastructures autour du réseau existant. La proposition d’expert planifiée pour cette phase se compose d’un concept d’offre et d’un ensemble d’infrastructures correspondant. Elle a été élaborée avec la partici-pation des parties prenantes et constitue, comme pour les phases suivantes, une contribution technique pour les travaux en cours sur le réseau cible 2035. Les résultats seront intégrés dans les processus suivants.
En 2025, SMA a continué de soutenir la NVBW et le ministère des Transports du Bade-Wurtemberg sur diverses questions concernant l’horaire cadencé intégral (ITF) Bade-Wurtemberg, et en particulier le projet Stuttgart 21. Outre de nombreuses interrogations mineures, une analyse approfondie de différents domaines thématiques a été réalisée. La fermeture du tunnel entre Bad Cannstatt et la gare centra...
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Nahverkehrsgesellschaft Bade-Wurtemberg (NVBW) : Contratcadre pour le développement de l’horaire cadencé intégral du Bade-Wurtemberg
En 2025, SMA a continué de soutenir la NVBW et le ministère des Transports du Bade-Wurtemberg sur diverses questions concernant l’horaire cadencé intégral (ITF) Bade-Wurtemberg, et en particulier le projet Stuttgart 21. Outre de nombreuses interrogations mineures, une analyse approfondie de différents domaines thématiques a été réalisée.
La fermeture du tunnel entre Bad Cannstatt et la gare centrale de Stuttgart dans le cadre de Stuttgart 21 a ainsi fait l’objet d’un examen approfondi. L’analyse a porté sur différents horizons temporels et états de l’infrastructure, prévoyant une fermeture partielle (à une voie) ou totale de l’ouvrage. Pour les différents états, des concepts d’offre ont été élaborés, et les besoins correspondants en termes d’infrastructures complémentaires, de déviations et de recombinaisons de lignes ont été déterminés.
Avec la mise en service de Stuttgart 21, la gare de remisage d’Untertürkheim remplace celle de Rosenstein. Une analyse approfondie a été menée, à l’aide d’un horaire sur 24 heures, s’intéressant notamment à la connexion de la gare de remisage d’Untertürkheim depuis Stuttgart-Bad Cannstatt via la ligne 4711. Il a été déterminé à quels moments de la journée se produisent les plus fortes sollicitations, sur chaque section de voie et pour tous les types de trafic.
SMA a élaboré, sur mandat des Länder de Brandebourg et de Mecklembourg-Poméranie-Occidentale, des concepts d’offre pour les lignes Neustadt (Dosse) – Güstrow et Parchim – Waren (Müritz). Au cours d’un processus itératif mené avec des partenaires, l’offre a été conçue, la demande prévisible évaluée, l’infrastructure nécessaire planifiée et une estimation des coûts réalisée. Ce processus a permis d’...
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VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH, VMV Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern mbH : Étude de potentiel pour un concept d’offre et d’infrastructure pérenne pour le sud de la Mecklembourg et la Prignitz
SMA a élaboré, sur mandat des Länder de Brandebourg et de Mecklembourg-Poméranie-Occidentale, des concepts d’offre pour les lignes Neustadt (Dosse) – Güstrow et Parchim – Waren (Müritz). Au cours d’un processus itératif mené avec des partenaires, l’offre a été conçue, la demande prévisible évaluée, l’infrastructure nécessaire planifiée et une estimation des coûts réalisée. Ce processus a permis d’exclure dès la phase de conception les variantes non rentables et de poursuivre avec celles présentant la meilleure viabilité économique. Pour les variantes retenues, une analyse coût-bénéfice (évaluation standardisée) a été effectuée dans le cadre d’un projet distinct.
Au cours du projet, deux variantes à poursuivre se sont distinguées. La variante « 160 km/h » repose sur une ligne régionale express (RE) électrifiée continue de Berlin à Rostock via Neustadt (Dosse) et Karow (Mecklembourg). Dans les gares de Pritzwalk et Karow (Mecklembourg), des correspondances optimales (« nœuds zéro ») avec les lignes circulant sur les axes est-ouest peuvent être établies. La variante « 80 km/h » se concentre quant à elle sur la desserte locale attractive des environs touristiques de Malchow et Plau am See. Dans cette variante, de nouvelles lignes régionales (RB) exploitées en unités multiples électriques à batteries (BEMU) sont prévues, circulant uniquement dans la zone d’étude et offrant de bonnes connexions aux lignes RE interrégionales à ses frontières.
Lors de l’analyse coût-bénéfice ultérieure, les deux variantes ont démontré un ratio coût-bénéfice supérieur à 1,0, la variante 80 km/h étant nettement mieux évaluée d’un point de vue économique avec un ratio de 1,46, contre 1,15 pour la variante 160 km/h. Les deux Länder ont annoncé examiner les prochaines étapes pour la réalisation de la variante « 80 km/h ».
SMA a continué d’accompagner en 2025 le KC ITF NRW et les trois autorités organisatrices du transport ferroviaire régional en Rhénanie du Nord-Westphalie (go.Rheinland, VRR et NWL) dans le développement du caden-cement intégral de l’État de NRW. Pour l’appui au KC ITF NRW, SMA a cons-titué un groupement de travail avec la société Quattron GmbH d’Aix-la-Chapelle. En 2025, les priorités pour le KC I...
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KC ITF NRW et autorités organisatrices en Rhénanie du Nord-Westphalie : Travaux 2025
SMA a continué d’accompagner en 2025 le KC ITF NRW et les trois autorités organisatrices du transport ferroviaire régional en Rhénanie du Nord-Westphalie (go.Rheinland, VRR et NWL) dans le développement du caden-cement intégral de l’État de NRW. Pour l’appui au KC ITF NRW, SMA a cons-titué un groupement de travail avec la société Quattron GmbH d’Aix-la-Chapelle.
En 2025, les priorités pour le KC ITF NRW portaient notamment sur le déve-loppement de mesures visant à améliorer la qualité d’exploitation du transport ferroviaire régional à l’échelle du Land. À cet effet, les données de retard ont été analysées et les évolutions de ponctualité comparées avec les réserves existant dans l’horaire et les points contraignants du parcours. Des mesures de détente de l’horaire ont par la suite été élaborées en collaboration avec les autorités organisatrices. Certaines de ces mesures ont déjà été mises en œuvre lors du changement d’horaire fin 2025.
Pour garantir une qualité d’exploitation durablement améliorée dans la planifi-cation du réseau cible, SMA a accompagné les travaux de vérification de la robustesse de l’horaire pour le réseau cible NRW 2040, réalisé par la DB In-fraGO AG.
SMA a également traité diverses questions pour le développement du caden-cement intégral pour le compte des autorités organisatrices en Rhénanie du Nord-Westphalie. Par exemple, des plans de roulement ont été élaborés pour différents réseaux soumis à appel d’offres.
Au sein du périmètre de la VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr), de nouvelles liaisons ont été examinées afin d’optimiser le concept d’offre dans la Ruhr, puis évaluées en termes d’utilisation de matériel roulant, d’amélioration des chaînes de déplacement et de leur impact sur la qualité d’exploitation. De plus, SMA a réalisé des évaluations standardisées pour certaines des nou-velles gares ferroviaires envisagées afin de démontrer leur rentabilité.
Les résultats des travaux en NRW ont été présentés et discutés dans des groupes de travail et des comités. Les travaux ont été complétés par le suivi annuel du volume de prestations et la mise à jour du graphique du réseau actuel.
Les travaux se poursuivent également cette année.
La ligne Hanau – Aschaffenburg, actuellement à double voie, a atteint sa li-mite de capacité du fait de la superposition des flux importants de voyageurs sur l’axe Francfort – Wurtzbourg et de fret sur l’axe Fulda – Darmstadt. Cette saturation est due non seulement au volume élevé de trafic, mais aussi aux embranchements à niveau peu favorables des lignes de fret à Großkrotzen-burg et Mainaschaff....
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DB InfraGO AG, Région centrale : Élaboration du cahier des charges opé-rationnel pour le quadruplement des voies sur la ligne Hanau – Aschaf-fenburg
La ligne Hanau – Aschaffenburg, actuellement à double voie, a atteint sa li-mite de capacité du fait de la superposition des flux importants de voyageurs sur l’axe Francfort – Wurtzbourg et de fret sur l’axe Fulda – Darmstadt. Cette saturation est due non seulement au volume élevé de trafic, mais aussi aux embranchements à niveau peu favorables des lignes de fret à Großkrotzen-burg et Mainaschaff. Les extensions de trafic prévues dans le cadre de Deutschlandtakt nécessitent un quadruplement des voies sur cette ligne. Ces exigences sont définies dans le cahier des charges préliminaire relatif aux besoins de transport (dit « Verkehrliche Aufgabenstellung », ou « VAst »). L’objectif y est, outre le quadruplement des voies sur le tronçon Großkrotzen-burg – Mainaschaff, de réaliser des raccordements dénivelés pour les lignes de fret et d’équiper la ligne du système ETCS niveau 2.
Dans le cadre du cahier des charges opérationnel (dit « Betriebliche Aufgabenstellung », ou « BAst »), il s’agit alors de préciser les exigences opé-rationnelles et fonctionnelles des infrastructures pour le réseau cible, ainsi que de présenter l’état des infrastructures existantes. En collaboration avec DB InfraGO AG, SMA a élaboré les besoins opérationnels pour l’état cible puis les a considérés lors de la conception de variantes d’infrastructure perti-nentes pour la réalisation du quadruplement des voies. La couverture des besoins des clients raccordés, les exigences en matière de capacité opéra-tionnelle, mais aussi celles concernant la superstructure, la signalisation et la sécurité, ou encore les aspects environnementaux ont ainsi été pris en compte. Les résultats obtenus ont été transcrits au sein du cahier des charges opérationnel, qui constituera la base pour l’élaboration détaillée de l’infrastructure dans les phases suivantes, ainsi que pour la communication avec le ministère fédéral des Transports.
Les ponts ferroviaires sur la Venloer Straße, la Vogelsanger Straße, la Zülpicher Straße et la Luxemburger Straße à Cologne sont âgés de plus de 100 ans et doivent être renouvelés. Du troisième trimestre 2028 jusqu’à la fin du premier trimestre 2030, ces quatre ponts ferroviaires sur la boucle ouest de Cologne seront remplacés dans le cadre d’une fermeture totale. En exploitation normale, les pont...
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Allemagne
go.Rheinland GmbH : Concepts de chantiers pour la rénovation des ponts de Cologne
Les ponts ferroviaires sur la Venloer Straße, la Vogelsanger Straße, la Zülpicher Straße et la Luxemburger Straße à Cologne sont âgés de plus de 100 ans et doivent être renouvelés. Du troisième trimestre 2028 jusqu’à la fin du premier trimestre 2030, ces quatre ponts ferroviaires sur la boucle ouest de Cologne seront remplacés dans le cadre d’une fermeture totale.
En exploitation normale, les ponts sont empruntés par six lignes de transport ferroviaire régionales en cadence horaire, en sus des trafics longue distance et fret. Le pont sud de Cologne, utilisé normalement uniquement pour le trafic fret, peut être sollicité comme itinéraire de déviation possible. Une déviation de l’ensemble des six lignes régionales est cependant impossible, notamment pour des raisons de capacité. Par conséquent, certaines lignes régionales devront être retournées dans des gares temporaires situées au sud de Cologne.
SMA a élaboré des concepts d’horaires permettant de répondre à ces conditions prédéfinies. Lors de la conception, les contrats de transport existants et les tailles de flotte disponibles ont notamment dû être pris en compte. L’objectif était également de s’assurer que les voyageurs venant de l’Eifel ainsi que de la rive gauche du Rhin puissent rejoindre le centreville de Cologne et la gare principale aussi directement que possible, avec seulement de faibles prolongations de temps de trajet par rapport à la situation nominale. Pour cela, des correspondances ont été planifiées au point d’intersection des deux corridors, et de petites mesures d’infrastructure ont été déduites.
Ces résultats devront être discutés avec les entreprises ferroviaires concernées et DB InfraGO AG dans le cadre d’une prochaine étape. Les aspects réglementaires y seront de plus abordés afin d’éviter toute surcharge de l’itinéraire de déviation et d’assurer un fonctionnement stable pendant la phase de travaux, y compris pour les lignes ferroviaires régionales détournées.
Autriche
ÖBB-Personenverkehr AG : Élaboration d’un concept de flotte et de production pour le réseau cible Autriche 2040 Le ministère fédéral autrichien de l’Innovation, de la Mobilité et des Infrastructures a publié en 2024 le « réseau cible 2040 ». Ce réseau cible constitue la stratégie à long terme de l’État fédéral pour le développement du réseau ferroviaire autrichien, servant de ligne directrice en...
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Autriche
ÖBB-Personenverkehr AG : Élaboration d’un concept de flotte et de production pour le réseau cible Autriche 2040
ÖBB-Personenverkehr AG : Élaboration d’un concept de flotte et de production pour le réseau cible Autriche 2040
Le ministère fédéral autrichien de l’Innovation, de la Mobilité et des Infrastructures a publié en 2024 le « réseau cible 2040 ». Ce réseau cible constitue la stratégie à long terme de l’État fédéral pour le développement du réseau ferroviaire autrichien, servant de ligne directrice en matière de politique de transport afin d’atteindre les objectifs de mobilité et de climat.
Afin que, outre l’infrastructure, les ressources de production soient également alignées sur ce concept d’offre cible, l’ÖBB-Personenverkehr AG, avec le soutien de SMA, a développé un concept de flotte et de production pour les horizons 2030, 2035 et 2040. Ce concept met en évidence les ressources nécessaires à la mise en œuvre de l’offre du réseau cible et détaille les étapes permettant d’adapter progressivement les véhicules et installations actuels.
Dans le cadre de cette étude, un modèle d’horaire détaillé par ligne a été élaboré, permettant de définir les besoins en flotte et en taille du parc. Pour chaque ligne, les concepts de véhicules appropriés ont été identifiés et, en cherchant à uniformiser autant que possible les flottes, les besoins en matériel roulant ont pu être déterminés selon divers scénarios.
A partir de ce concept de flotte, un concept de production a été développé afin d’estimer les capacités nécessaires en matière de stationnement et de maintenance, et de les comparer aux capacités existantes et planifiées. Les résultats constituent une base pour le développement stratégique de la flotte de l’ÖBB-Personenverkehr AG ainsi que de l’infrastructure, en coordination avec ÖBB-Infrastruktur AG et ÖBB-Technische Services-GmbH concernant les besoins de maintenance.
Pour garantir les ressources nécessaires à la réalisation des substitutions par bus du transport ferroviaire par l’ÖBB-Personenverkehr AG, SMA a développé en 2024 une méthodologie permettant d’estimer le besoin en bus par chantier et par jour calendaire. Les principales données d’entrée de la méthodologie sont : – Horaire des trains en situation nominale, – Temps de parcours et distances parcourue...
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Autriche
ÖBB-Personenverkehr AG : Bus de substitution au transport ferroviaire en Autriche pour 2026 et 2027
Pour garantir les ressources nécessaires à la réalisation des substitutions par bus du transport ferroviaire par l’ÖBB-Personenverkehr AG, SMA a développé en 2024 une méthodologie permettant d’estimer le besoin en bus par chantier et par jour calendaire.
Les principales données d’entrée de la méthodologie sont :
– Horaire des trains en situation nominale,
– Temps de parcours et distances parcourues par les bus de substitution,
– Données de demande pour la détermination des besoins en places as-sises,
– Fermetures prévues de l’infrastructure.
En préparant ces données pour toute l’Autriche sous forme de modèles (con-cepts de substitution préétablis pour des tronçons définis), il est possible de calculer en fonction des chantiers le besoin annuel en bus par modèle. Par agrégation, différents indicateurs peuvent ainsi être calculés par Land ou par centre de gestion du trafic, ainsi que pour l’ensemble de l’Autriche.
Après une application réussie du prototype, nous avons pu consolider la mé-thode pour le compte de l’ÖBB-Personenverkehr AG et la développer davan-tage sur la base de l’expérience acquise.
Par la suite, la méthode a été appliquée aux années horaires 2026 et 2027, en tenant compte des chantiers prévus sur le réseau ferroviaire pour ces an-nées. Grâce à cette méthode, une vision globale des besoins liés aux con-cepts de substitution a pu être créée, permettant à l’ÖBB-Personenverkehr AG d’allouer à temps les ressources nécessaires (bus, personnel de con-duite).
Canada
Le projet d’expansion GO Rail à Toronto façonne le réseau ferroviaire suburbain du futur. Le programme vise à offrir un service de train plus rapide et plus fréquent grâce à la mise en place de nouvelles infrastructures de transport et de plans opérationnels qui réduiront les temps de trajet, augmenteront la capacité et amélioreront encore la ponctualité ainsi que la satisfaction des clients. SMA...
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Canada
Metrolinx : Soutien à la planification stratégique pour les futurs services ferroviaires de Toronto
Le projet d’expansion GO Rail à Toronto façonne le réseau ferroviaire suburbain du futur. Le programme vise à offrir un service de train plus rapide et plus fréquent grâce à la mise en place de nouvelles infrastructures de transport et de plans opérationnels qui réduiront les temps de trajet, augmenteront la capacité et amélioreront encore la ponctualité ainsi que la satisfaction des clients.
SMA accompagne Onxpress Operations Inc. depuis la phase d’appel d’offres en 2020. Suite aux changements récents dans l’environnement du projet, Metrolinx ayant repris la responsabilité du projet et consolidé son rôle d’autorité de planification des services ferroviaires, SMA a été confirmé comme partenaire par Metrolinx pour soutenir la conception des horaires, vérifier la cohérence des niveaux de service prévus et du développement des infrastructures, et identifier les possibilités d’optimisation à moyen et long terme.
Le cœur des activités de SMA, menées en partenariat avec l’équipe de planification stratégique des opérations de Metrolinx, comprend la conception d’horaires systématiques et sur 24 heures pour les jours ouvrables et le weekend, la définition et le test des concepts opérationnels, le développement de la gestion du matériel roulant et l’interface entre les horaires produits et l’outil de simulation.
Les activités, qui sont toujours en cours, sont menées pour tous les horizons intermédiaires pertinents des améliorations d’infrastructure, afin de conduire à un développement cohérent des scénarios de service, d’assurer une montée en puissance régulière de l’offre en phase avec les étapes d’investissement dans l’infrastructure, et d’identifier le parc de véhicules nécessaire pour produire l’horaire souhaité.
L’approche centrée sur les horaires est utilisée pour soutenir la prise de décision dans plusieurs domaines complexes, notamment la typologie et les performances du parc de véhicules, l’agencement et les performances de l’infrastructure, ainsi que les lieux de stationnement et les ateliers de maintenance.
Suisse
L’arrivée d’un nouveau matériel roulant, la modernisation des infrastructures et des ateliers ainsi que l’évolution prévue de l’offre nécessitent des investissements importants qui entraînent une hausse des coûts d’exploitation. Cette situation risque de conduire à une diminution du taux de couverture. Dans ce contexte, l’étude visait ainsi à proposer une optimisation de l’exploitation et de la ma...
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Suisse
CJ – TransN : Optimisation de l’offre TRV et de la maintenance du matériel roulant
L’arrivée d’un nouveau matériel roulant, la modernisation des infrastructures et des ateliers ainsi que l’évolution prévue de l’offre nécessitent des investissements importants qui entraînent une hausse des coûts d’exploitation. Cette situation risque de conduire à une diminution du taux de couverture. Dans ce contexte, l’étude visait ainsi à proposer une optimisation de l’exploitation et de la maintenance et a été réalisée en collaboration avec un partenaire.
SMA a développé et comparé plusieurs scénarios d’horaire systématique et 24h pour les lignes La Chaux-de-Fonds – Les Ponts-de-Martel, La Chaux-de-Fonds – Le Noirmont – Glovelier et Le Noirmont – Tavannes. Les travaux ont été menés en étroite coordination avec les directions des deux entreprises et avec les commanditaires du trafic régional voyageurs (TRV).
Trois scénarios, différant par le niveau d’offre, l’organisation de la maintenance du matériel roulant et la localisation des ateliers, ont ensuite été construits et analysés. Pour chacun, SMA a déterminé le parc de matériel roulant requis, établi des statistiques d’utilisation (kilomètres-trains, heures en charge, nombre de courses) et évalué la qualité de l’offre et la réponse de la demande. Une analyse croisée de l’ensemble des variantes a permis de synthétiser leurs forces et faiblesses respectives et de formuler des recommandations.
La mise en service de l’horaire 2025 a profondément transformé l’horaire en Suisse romande, en particulier dans le canton de Vaud et sur l’axe structurant Lausanne – Genève. Dans un contexte de croissance continue de la fréquentation, et alors que les aménagements majeurs des gares de Genève et de Lausanne ne seront opérationnels qu’à partir de 2038, le Canton de Vaud anticipe un risque de saturat...
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Suisse
Canton de Vaud : Assistance pour l'horaire 2025+
La mise en service de l’horaire 2025 a profondément transformé l’horaire en Suisse romande, en particulier dans le canton de Vaud et sur l’axe structurant Lausanne – Genève. Dans un contexte de croissance continue de la fréquentation, et alors que les aménagements majeurs des gares de Genève et de Lausanne ne seront opérationnels qu’à partir de 2038, le Canton de Vaud anticipe un risque de saturation du réseau RER et des relations Lausanne–Genève. Il souhaite ainsi planifier de manière proactive les étapes intermédiaires de développement entre 2025 et les futures échéances de moyen et long terme.
La démarche de l’étude s’est appuyée sur un diagnostic de la situation actuelle, sur des prévisions d’évolution de la demande et sur l’identification des risques de surcharge, tant pour le trafic régional que pour les trains Grandes Lignes, en étroite collaboration avec les CFF. Plusieurs scénarios ont été construits en agissant sur les paramètres clés du système ferroviaire – matériel roulant, politique d’arrêt, structure horaire – les adaptations d’infrastructures étant exclues à court terme.
Les différentes mesures identifiées ont été testées et intégrées dans des scénarios consolidés, évalués dans une approche système à l’aide de Viriato, permettant d’objectiver les contraintes d’exploitation, les besoins en matériel roulant et la faisabilité horaire.
Dans le cadre du programme d’extension « Zukunft Bahnhof Bern », un nouveau quai souterrain pour les trains du Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) est en cours de réalisation et devrait, selon l’état actuel de la planification, être mis en service en 2031. Par rapport à l’installation actuelle, cette nouvelle gare offrira des espaces publics nettement plus vastes ainsi qu’une topologie de voies o...
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Suisse
Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) : Analyse de la performance de la gare de Berne
Dans le cadre du programme d’extension « Zukunft Bahnhof Bern », un nouveau quai souterrain pour les trains du Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) est en cours de réalisation et devrait, selon l’état actuel de la planification, être mis en service en 2031. Par rapport à l’installation actuelle, cette nouvelle gare offrira des espaces publics nettement plus vastes ainsi qu’une topologie de voies optimisée.
SMA a déjà accompagné le RBS en 2010 puis en 2016 pour la spécification de la nouvelle installation et l’élaboration des concepts de service futurs. Afin de démontrer l’impact futur sur la qualité de l’exploitation, SMA avait réalisé des simulations concernant notamment les temps d’espacement et de séparation réalisables. Au fil de la réalisation de la nouvelle installation, la configuration topologique et technique s’est précisée, permettant de réexaminer et d’affiner les valeurs identifiées à l’époque sur la base du projet définitif.
Pour évaluer la performance attendue de la nouvelle gare RBS par rapport à l’installation actuelle, l’horaire actuel a été simulé sur la nouvelle infrastructure à titre de référence. À cet effet, la répartition des retards initiaux de toutes les lignes RBS à Worblaufen pour un mois représentatif a été déterminée à partir de données Open Source et utilisée comme entrée pour la simulation. Les retards de sortie issus de la simulation microscopique réalisée avec le logiciel OpenTrack à Worblaufen ont ensuite été comparés et validés avec les données réelles, afin d’assurer une concordance optimale. Ensuite, l’horaire prévu pour 2035 a été simulé avec les mêmes retards initiaux, et les résultats relatifs à la propagation de ceux-ci ont été analysés. Il a ainsi pu être démontré qu’avec la nouvelle gare RBS, une qualité d’exploitation comparable à celle de la gare actuelle pourra être maintenue, ce malgré l’augmentation du nombre de trains.
Afin de répondre à diverses questions d’exploitation, un modèle de simulation du réseau entre Soleure et Oensingen a été mis en place par le passé pour Aare Seeland mobil AG (asm). Ce modèle a pu servir de base en 2025 à des analyses complémentaires. Dans un premier temps, le profil de vitesse existant a été vérifiée et actualisé ponctuellement. Deux scénarios ont été définis à cet effet, au sein...
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Aare Seeland mobil AG : Vérification des calculs de temps de parcours Oensingen – Soleure sur la base de différents concepts de matériel roulant
Afin de répondre à diverses questions d’exploitation, un modèle de simulation du réseau entre Soleure et Oensingen a été mis en place par le passé pour Aare Seeland mobil AG (asm). Ce modèle a pu servir de base en 2025 à des analyses complémentaires.
Dans un premier temps, le profil de vitesse existant a été vérifiée et actualisé ponctuellement. Deux scénarios ont été définis à cet effet, au sein desquels des vitesses maximales de 80 km/h et 100 km/h ont été utilisées.
Dans un second temps, un benchmark du matériel roulant a été réalisé en collaboration avec l’asm. Divers types de véhicules disponibles sur le marché ont été étudiés du point de vue de leurs caractéristiques opérationnelles pertinentes, puis modélisés. Des calculs comparatifs de temps de parcours ont été effectués sur la ligne Soleure – Oensingen afin d’évaluer l’impact des différentes stratégies de matériel roulant sur les performances nominales, la construction des horaires et la stabilité de l’exploitation.
Les résultats montrent que le choix du matériel roulant, en raison de la densité élevée des arrêts et des accélérations et freinages fréquents qui en résultent, a une influence significative sur les temps de parcours réalisables. Des différences importantes sur le temps de trajet total, pouvant atteindre jusqu’à 8 %, ont ainsi été constatées entre les concepts étudiés, ce qui impacte directement la construction des horaires, la planification des roulements, et donc potentiellement le besoin en matériel roulant.
En 2025, SMA a accompagné CFF Infrastructure dans trois études visant à évaluer la robustesse, la capacité et la cohérence du réseau romand à moyen et long terme. Ces travaux, ont été mené systématiquement avec l’appui de l’outil Viriato permettant d’éclairer les décisions des acteurs du ferroviaire. La première étude portait sur la modification de la robustesse liée à l’étude d’un nouveau point...
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Suisse
CFF Infrastructure : Etudes de capacité et de robustesse en Suisse Romande
En 2025, SMA a accompagné CFF Infrastructure dans trois études visant à évaluer la robustesse, la capacité et la cohérence du réseau romand à moyen et long terme. Ces travaux, ont été mené systématiquement avec l’appui de l’outil Viriato permettant d’éclairer les décisions des acteurs du ferroviaire.
La première étude portait sur la modification de la robustesse liée à l’étude d’un nouveau point de croisement dans l’agglomération fribourgeoise. SMA y a évalué plusieurs scénarios d’infrastructure et réalisé jusqu’à 21 tests de robustesse dans Viriato, permettant d’objectiver l’impact des solutions envisagées sur la robustesse d’exploitation ainsi que sur la capacité disponible pour des développements futurs.
La seconde étude concernait l’aménagement du tunnel du Furet à Genève, avec l’objectif d’introduire une liaison tangentielle renforcée entre Annemasse, Lancy–Pont-Rouge et La Plaine ou Genève-Aéroport. SMA a accompagné CFF I dans la définition des objectifs de desserte 2035+, la construction de variantes horaires et l’analyse de leur capacité, robustesse et redondance, en intégrant les évolutions programmées du nœud ferroviaire genevois.
Enfin, SMA a mené l’examen à l’horizon 2050+ de plusieurs familles de variantes infrastructurelles d’une nouvelle ligne entre Perroy et Vengeron et en a évalué d’en évaluer les impacts capacitaires et les redondances, ainsi que leur phasage possible à moyen terme. Les analyses ont reposé sur une démarche itérative combinant offre, exploitation et infrastructure via Viriato.
Ces trois projets démontrent la capacité de SMA à proposer des analyses intégrées et objectivées, au service d’une planification ferroviaire cohérente, ambitieuse et robuste.
Luxembourg
Face à la croissance soutenue de la mobilité transfrontalière dans la Grande Région et conformément au Plan national de mobilité 2035, le ministère luxembourgeois de la Mobilité, les autorités allemandes de Rhénanie-Palatinat et de Sarre ainsi que la Région française Grand Est ont confié à SMA une étude stratégique visant à évaluer la faisabilité d’une liaison ferroviaire directe Luxembourg – Sarr...
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Luxembourg
Ministère de la Mobilité et des Travaux Publics : Etude de faisabilité pour l'introduction d'une liaison ferroviaire directe entre Luxembourg, Sarrebruck et Mannheim
Face à la croissance soutenue de la mobilité transfrontalière dans la Grande Région et conformément au Plan national de mobilité 2035, le ministère luxembourgeois de la Mobilité, les autorités allemandes de Rhénanie-Palatinat et de Sarre ainsi que la Région française Grand Est ont confié à SMA une étude stratégique visant à évaluer la faisabilité d’une liaison ferroviaire directe Luxembourg – Sarrebruck – Mannheim. Aujourd’hui, la relation repose essentiellement sur un service d’autocar peu fiable, tandis que les trajets ferroviaires nécessitent au moins une correspondance, ce qui limite fortement leur attractivité.
La démarche a reposé sur un diagnostic détaillé de l’existant, une analyse du potentiel de trafic, puis la conception et l’évaluation de plusieurs scénarios. Deux itinéraires ont été étudiés – via Trèves et via Metz – selon trois horizons temporels : 2026, 2030 et 2035+. Le diagnostic a mis en évidence des temps de parcours peu compétitifs et des contraintes techniques majeures liées aux différences de système électrique, de gabarit et de signalisation entre les réseaux luxembourgeois, français et allemand. L’analyse de la demande a révélé trois corridors structurants, dominés par les flux Luxembourg – France, suivis des relations Trèves – Moselle et Konz – Saarlouis.
L’évaluation multicritères a permis d’identifier un scénario de synthèse, combinant deux liaisons complémentaires :
– Via l’Allemagne : Luxembourg – Sarrebruck – Mannheim en cadence horaire, avec matériel bi‑système et adaptations d’infrastructure, orienté trafic régional et interrégional ;
– Via la France : Luxembourg – Metz – Sarrebruck – Mannheim en cadence bi‑horaire, nécessitant du matériel tri‑système, orienté grandes lignes.
L’étude a également produit une feuille de route opérationnelle, intégrant les futures études, les concertations renforcées avec les gestionnaires d’infrastructure (GI) et autorités organisatrices, ainsi que les analyses socio‑économiques et institutionnelles à mener.
Enfin, deux approfondissements ont permis de renforcer la coordination franco‑allemande : l’un portant sur les étapes de développement de l’offre entre Luxembourg et Trèves, l’autre sur la robustesse du scénario à long terme.
L’ensemble de ces travaux a été réalisés dans une base de planification Viriato unique couvrant l’ensemble du périmètre tri-national, garantissant la cohérence des analyses avec les données des 3 GI, la comparaison homogène des scénarios et l’identification précise des infrastructures additionnelles nécessaires.
L’Administration des Chemins de Fer luxembourgeois (ACF) assume, entre autres, les fonctions d’organisme de répartition des capacités et de tarification de l'infrastructure ferroviaire. Le trafic ferroviaire au Luxembourg est dense. De plus, étant donné que le réseau ferroviaire du Grand-Duché est étroitement connecté à ceux de ses trois voisins, compte tenu de la taille du pays, de nombreux train...
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Luxembourg
ACF : implémentation du Capacity Model dans le cadre de TTR
L’Administration des Chemins de Fer luxembourgeois (ACF) assume, entre autres, les fonctions d’organisme de répartition des capacités et de tarification de l'infrastructure ferroviaire. Le trafic ferroviaire au Luxembourg est dense. De plus, étant donné que le réseau ferroviaire du Grand-Duché est étroitement connecté à ceux de ses trois voisins, compte tenu de la taille du pays, de nombreux trains circulant sur son réseau sont transfrontaliers (en effet selon les chiffres du régulateur luxembourgeois ILR, le secteur d’activité voyageurs international représente environ un tiers du trafic voyageur entier sur les lignes au Grand-Duché en 2024 ; le trafic de fret international par contre représente environ deux tiers du trafic fret entier durant cette même année).
Dans ce cadre, l’ACF a mandaté SMA pour l’assister dans la construction du processus de production pour le Capacity Model et pour la planification du Capacity Model pour le service annuel 2028.
Après une première étape de diagnostic du processus existant, un processus a été proposé, détaillant les différentes étapes de production dans le différents outils et les échanges nécessaires avec les acteurs internes et externes. En collaboration avec le gestionnaire d’infrastructure des Chemins de fer luxembourgeois (CFL GI), une base de données Viriato comprenant une modélisation de l’infrastructure et du matériel roulant a été constituée, de même qu’un guide de planification regroupant les différentes valeurs utilisées en planification.
Un horaire systématique a ensuite été planifié dans Viriato. Plusieurs scénarios ont été étudiés, permettant d’intégrer les demandes des différents candidats. Cet horaire systématique a ensuite été décliné sur une journée-type, selon le processus préalablement établi. L’horaire a été planifié en ligne et en gare, incluant les mouvements techniques. Les livrables requis par le processus TTR ont ainsi été édités. Tout au long de cette planification, des échanges ont eu lieu avec CFL GI, avec les GI frontaliers et avec les demandeurs de capacité.
France
SMA a réalisé pour la Communauté d’agglomération Grand Paris Sud une étude portant sur l’amélioration de la desserte ferroviaire entre Malesherbes, Corbeil-Essonnes et Paris par la vallée de la Seine. Depuis 2019, les gares de la vallée de la Seine et de la ligne reliant Corbeil-Essonnes à Malesherbes ont une connexion vers Paris par le biais d’une correspondance à Juvisy sur le RER C ou sur le RE...
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France
Grand Paris Sud : Etude de l’amélioration de la desserte ferroviaire entre Malesherbes, Corbeil et Paris
SMA a réalisé pour la Communauté d’agglomération Grand Paris Sud une étude portant sur l’amélioration de la desserte ferroviaire entre Malesherbes, Corbeil-Essonnes et Paris par la vallée de la Seine. Depuis 2019, les gares de la vallée de la Seine et de la ligne reliant Corbeil-Essonnes à Malesherbes ont une connexion vers Paris par le biais d’une correspondance à Juvisy sur le RER C ou sur le RER D quasi intégralement omnibus. L’étude a identifié les développements possibles d’une offre reliant ces gares à Paris par des trains sans changement et sans arrêt entre Juvisy et Paris, par prolongement à Paris de trains existants ou par ajout de nouvelles circulations. A différents horizons de temps, SMA a analysé la capacité disponible sur la base de données fournies par SNCF Réseau pour proposer des solutions de développement de l’offre en capacité résiduelle pour les horizons de court terme, et en proposant une évolution de l’horaire systématique pour les horizons de long terme. L’analyse a porté sur la capacité en ligne, mais également dans les gares de Paris-Lyon et dans le nœud de Corbeil. Elle a inclus également une étude d’impact sur les roulements du matériel roulant et a estimé le parc nécessaire à la réalisation d’une telle offre. Les résultats ont permis en premier lieu d’identifier des sillons disponibles à court terme pour proposer les premières circulations directes au service annuel 2026 et les actions à entreprendre pour développer graduellement l’offre jusqu’à l’horizon long terme afin de créer une ligne dénommée « S » distincte du RER D.
La Région Nouvelle Aquitaine est l’autorité organisatrice des transports publics régionaux, en particulier ferroviaires. A ce titre, elle définit l’offre de transport et s’assure de sa mise en œuvre, par le biais d’un exploitant qui doit être sélectionné par une procédure de mise en concurrence. Elle a ainsi découpé son réseau en plusieurs lots. Dans ce cadre, la Région a mandaté SMA pour l’accom...
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France
Région Nouvelle Aquitaine : Assistance à la préparation de l'ouverture à la concurrence
La Région Nouvelle Aquitaine est l’autorité organisatrice des transports publics régionaux, en particulier ferroviaires. A ce titre, elle définit l’offre de transport et s’assure de sa mise en œuvre, par le biais d’un exploitant qui doit être sélectionné par une procédure de mise en concurrence. Elle a ainsi découpé son réseau en plusieurs lots.
Dans ce cadre, la Région a mandaté SMA pour l’accompagner dans la définition de l’offre qui sera prescrite dans la procédure de marché public, en identifiant les marges de manœuvre par rapport à la situation actuelle pour mieux utiliser les moyens et ressources sur le territoire, tout en prenant en compte les contraintes nouvelles découlant d’une organisation allotie de la production.
SMA a ainsi reconstitué une situation de référence, permettant d’estimer les ressources nécessaires à l’exploitation de l’offre actuelle dans un cadre alloti, puis élaboré plusieurs scénarios de développement de l’offre en identifiant les ressources nécessaires : matériel roulant et journées de service de conduite. Les différents modules de Viriato ont été utilisés pour ce faire et ont permis d’automatiser le calcul de certains indicateurs permettant ensuite à la Région d’estimer le coût prévisionnel des prestations correspondantes.
L’exercice a été mené sur l’ensemble des jours d’une semaine type afin de bien prendre en compte les besoins spécifiques des fins de semaine (renforts de composition, trains supplémentaires, …) ainsi que les impacts des variations de la demande sur l’organisation de la production (en particulier la maintenance du matériel).
Au cours de l’année 2025, ce travail a porté sur la finalisation des études sur le lot A (Poitou-Charentes) puis sur les lots B (Limousin – Périgord) et D (Sud Aquitaine).
Le réseau de tramway actuel de Strasbourg comprend six lignes, avec une fréquence variant de 4 à 7 minutes aux heures de pointe. Sa construction progressive a entraîné l’apparition de congestion croissante dans le centre-ville, au moment même où de nouvelles extensions sont envisagées qui pourraient l’accentuer. Dans ce contexte, l’Eurométropole de Strasbourg (EMS) a mandaté SMA pour analyser en p...
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France
EuroMétropole de Strasbourg : Assistance à l'évolution du réseau de tram
Le réseau de tramway actuel de Strasbourg comprend six lignes, avec une fréquence variant de 4 à 7 minutes aux heures de pointe. Sa construction progressive a entraîné l’apparition de congestion croissante dans le centre-ville, au moment même où de nouvelles extensions sont envisagées qui pourraient l’accentuer. Dans ce contexte, l’Eurométropole de Strasbourg (EMS) a mandaté SMA pour analyser en profondeur le fonctionnement actuel du réseau et étudier des trajectoires d’évolution cohérentes à moyen et long terme.
L’étude s’est articulée autour de plusieurs volets : diagnostic complet du réseau actuel (desserte, matériel roulant, exploitation, infrastructure), analyse capacitaire de plusieurs secteurs sensibles, analyse d’opportunités de développement ainsi que co-conception de scénarios globaux combinant desserte, horaire et infrastructure. Chaque scénario a été accompagné d’une évaluation technique afin d’en mesurer la faisabilité, les moyens nécessaires et les bénéfices attendus.
Les méthodes et outils mobilisés ont permis, dans le cadre des échanges entre l’EMS et l’exploitant, d’objectiver le niveau réel de saturation du réseau et de clarifier les marges d’évolution possibles. L’outil de planification Viriato a joué un rôle central, non seulement pour les analyses de capacité, mais aussi pour l’évaluation de la robustesse grâce à des simulations d’incidents multiples. Le module d’analyse des durées de voyage a également contribué à éclairer l’impact potentiel des adaptations de desserte ou des prolongements de lignes structurantes.
L’offre actuelle des trains de nuit en France relie Paris à 8 destinations, dont certaines desservies de façon périodique. Elle est aujourd’hui conventionnée entre l’Etat et SNCF Voyageurs dans le cadre de l’organisation des trains d’équilibre du territoire. Comme toutes les relations conventionnées, cette offre devra faire l’objet d’un appel d’offres pour son exploitation à l’échéance de la conve...
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France
Ministère français des Transports : Assistance à l'évolution du réseau de trains de nuit
L’offre actuelle des trains de nuit en France relie Paris à 8 destinations, dont certaines desservies de façon périodique. Elle est aujourd’hui conventionnée entre l’Etat et SNCF Voyageurs dans le cadre de l’organisation des trains d’équilibre du territoire. Comme toutes les relations conventionnées, cette offre devra faire l’objet d’un appel d’offres pour son exploitation à l’échéance de la convention actuelle. Par ailleurs, son matériel arrive en fin de vie et doit être renouvelé, locomotives comme voitures.
L’année 2025 a été l’occasion pour SMA d’accompagner le ministère dans la préparation de ces changements d’envergure dans plusieurs domaines. SMA a ainsi contribué à la définition des caractéristiques fonctionnelles du nouveau matériel roulant. A cette fin, SMA a établi un modèle d’exploitation à partir des données de fréquentation ainsi que divers diagrammes de voitures de trains de nuit récentes et leurs différents niveaux de confort, permettant de vérifier si les paramètres fonctionnels retenus étaient d’une part réalistes et d’autre part de nature à offrir une capacité d’emport adaptée aux différentes destinations prévues, leur saisonnalité et leurs profils de clientèle. Ce modèle d’exploitation sera enrichi à l’avenir pour préparer l’appel d’offres pour l’exploitation des trains de nuit.
Par ailleurs, SMA a également accompagné le ministère dans le cadre de plusieurs missions touchant aux installations de maintenance et de remisage de ces trains qui devront être adaptées au nouveau matériel et aux nouvelles dessertes, tant en région parisienne qu’en province. SMA a ainsi réalisé un bilan de l’ensemble des installations disponibles dans les gares terminus et accompagné le ministère dans le pilotage d’une étude des adaptations à réaliser sur le site parisien de Masséna et d’Ivry-sur-Seine.
Enfin, SMA a accompagné le ministère dans une processus de sourçage auprès des futurs exploitants potentiels.
Les plateformes territoriales Services et Infrastructures, pilotées par l’Etat, permettent de planifier la capacité et d’adapter l’infrastructure en cohérence avec les objectifs d’offre à moyen et long terme. Dans ce cadre, les Plans d’Exploitation Emergent (PEE) et de Référence (PER) à 10 et 5 ans sont des outils essentiels. Dans ce cadre, SNCF Réseau a mandaté SMA pour l’accompagner dans des mis...
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France
SNCF Réseau : Assistance pour la modélisation horaire du trafic fret dans les PEE et PER
Les plateformes territoriales Services et Infrastructures, pilotées par l’Etat, permettent de planifier la capacité et d’adapter l’infrastructure en cohérence avec les objectifs d’offre à moyen et long terme. Dans ce cadre, les Plans d’Exploitation Emergent (PEE) et de Référence (PER) à 10 et 5 ans sont des outils essentiels.
Dans ce cadre, SNCF Réseau a mandaté SMA pour l’accompagner dans des missions de définition de la méthode de travail concernant le fret national dans les plans d’exploitation, de détermination des évolutions capacitaires nécessaires à la réalisation de l’offre cible fret à horizon long terme, et d’analyse du modèle capacitaire comprenant sillons et travaux à l’échelle d’une journée-type.
SMA a ainsi travaillé sur l’offre cible, définie conjointement par SNCF Réseau et la DGITM du Ministère des Transports à l’échelle d’un jour-type, afin de déterminer le schéma de desserte cible devant être considéré en donnée d’entrée de la planification horaire des plans d’exploitation. Ensuite, certains sillons spécifiques ont fait l’objet de tracés horaires dans l’outil Viriato, afin de déterminer si l’utilisation successive de sillons fret cadencés inter-triages permet la performance requise pour des trafics de long parcours. Afin d’analyser de manière plus systémique la pertinence d’éventuelles modifications horaires concernant la planification de la capacité pour les travaux, des analyses capacitaires ont été effectuées sur certains itinéraires de trafic fret.
Tout au long de l’étude, les méthodes de travail ont été documentées afin d’alimenter la construction du processus de production des plans d’exploitation.
Le syndicat Nouvelle Aquitaine Mobilités (NAM) regroupe l’ensemble des autorités organisatrices des mobilités (AOM) de la région. Parmi ses missions, le syndicat accompagne ses membres dans leurs démarches tarifaires, dans une perspective de simplification pour les utilisateurs des transports publics. C’est dans ce cadre que NAM a mandaté SMA dans le cadre d’une prestation couvrant deux volets. Le...
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France
Nouvelle Aquitaine Mobilités : Assistance pour l'harmonisation tarifaire et l'étude de projets de communautés tarifaires
Le syndicat Nouvelle Aquitaine Mobilités (NAM) regroupe l’ensemble des autorités organisatrices des mobilités (AOM) de la région. Parmi ses missions, le syndicat accompagne ses membres dans leurs démarches tarifaires, dans une perspective de simplification pour les utilisateurs des transports publics. C’est dans ce cadre que NAM a mandaté SMA dans le cadre d’une prestation couvrant deux volets.
Le premier a eu pour objectif d’étudier les conséquences de différentes hypothèses d’harmonisation tarifaire de certains profils ouvrant droit à des réductions (enfant, jeune, senior, …) sur les recettes et les fréquentations des réseaux de ses membres. A partir des données de validation et de recettes des réseaux ainsi que de différentes données socio-démographiques, SMA a modélisé le volume de voyages potentiellement impacté par les modifications de profil et réalisé les estimations financières correspondantes.
Le second volet porte sur l’accompagnement de NAM dans la perspective de mise en place de communautés tarifaires, avec un premier cas d’étude sur le territoire de la Gironde réalisé en parallèle avec les études liées au SERM de Bordeaux. A cette fin, après un diagnostic des réseaux, usages et tarifications en vigueur, SMA a réalisé un modèle détaillé des usages des transports publics sur le territoire girondin (réseaux urbains, cars et trains régionaux). SMA a ensuite proposé plusieurs modèles de structure tarifaire basé sur un principe d’accès à l’ensemble des modes et réseaux disponibles sur un territoire ou pour un parcours donné. Sur la base de propositions de gammes tarifaires et de niveaux de prix établis en partenariat avec l’ensemble des AOM concernées, le modèle établi par SMA a permis de déterminer les impacts de nombreux scénarios sur les différents réseaux en termes de voyages et de recettes afin d’alimenter le débat entre les membres de NAM.
Belgique
Le contrat cadre d’assistance à la SNCB a permis à SMA d’effectuer plusieurs analyses liées aux temps de parcours pour la planification du plan de transport. La SNCB utilise en effet parfois le calculateur de marche Viriato pour estimer les temps de parcours des trains sans devoir faire des demandes formelles au gestionnaire d’infrastructure Infrabel. Dans une première étude les hypothèses (infras...
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Belgique
SNCB – Evaluation de potentiel de réduction des temps de parcours
Le contrat cadre d’assistance à la SNCB a permis à SMA d’effectuer plusieurs analyses liées aux temps de parcours pour la planification du plan de transport. La SNCB utilise en effet parfois le calculateur de marche Viriato pour estimer les temps de parcours des trains sans devoir faire des demandes formelles au gestionnaire d’infrastructure Infrabel.
Dans une première étude les hypothèses (infrastructure, matériel roulant, …) et méthodes de calcul des temps de parcours ont été objectivés dans le but de calibrer le modèle de calcul de Viriato afin de reproduire au mieux les résultats de l’outil d’Infrabel. L’étude a montré que des différences notables sur les hypothèses infrastructurelles existent et qu’une utilisation « à l’aveugle » est délicate. Par contre, l’outil Viriato peut permettre d’effectuer des calculs relatifs (en calculant les temps de parcours pour la situation de référence et la situation de projet), permettant d’identifier les gains ou les pertes de temps de parcours en lien avec certaines adaptations du plan de transport ou de l’infrastructure (politique d’arrêt, matériel roulant, itinéraire utilisé, profil de vitesse, …).
Une deuxième étude a ensuite permis d’objectiver le potentiel de trois leviers de réduction de temps de parcours et des possibles effets de seuil pour gagner en compétitivité, en capacité ou en productivité : suppression des arrondis, levée des limitations de la performance et réduction des temps d’arrêt. SMA a effectué des calculs de temps de parcours dans Viriato avec différentes hypothèses de performance avec ou sans arrondis et a réalisé un benchmark international sur les temps d’arrêt pratiqués. Des tests de sensibilité ont permis de montrer que différentes approches sur l’arrondi, mais aussi les hypothèses de temps d’arrêt peuvent fortement influer sur les résultats.
En vue de la formalisation de la directive européenne relative à l’utilisation de la capacité (2012/34/EU), Infrabel s’interroge sur les adaptations du processus de planification de la capacité à prévoir. SMA a accompagné Infrabel dans une réflexion de structuration du processus de planification alignée avec le processus TimeTable Redesign, en particulier pour la phase de Capacity Strategy (5 ans...
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Belgique
Infrabel - Implémentation de TTR : Capacity Strategy - Processus de planification
En vue de la formalisation de la directive européenne relative à l’utilisation de la capacité (2012/34/EU), Infrabel s’interroge sur les adaptations du processus de planification de la capacité à prévoir. SMA a accompagné Infrabel dans une réflexion de structuration du processus de planification alignée avec le processus TimeTable Redesign, en particulier pour la phase de Capacity Strategy (5 ans avant la mise en service).
Pour alimenter une série de workshops regroupant différents départements d’Infrabel, SMA a fait un état des lieux du macro-processus de planification capacitaire actuel, identifié les obligations prévues dans la directive européenne et proposé un nouveau processus en conformité avec la directive. L’accent a été mis sur les besoins d’Infrabel, permettant ainsi d’utiliser la réglementation européenne comme opportunité pour améliorer les processus en place par rapport au contexte belge et aux besoins internes et externes d’Infrabel.
Différents niveaux de granularité ont été discutés et des choix ont été faits et documentés pour un processus national de planification de la capacité, alimentant le document de Capacity Strategy à établir par Infrabel et positionnant ce dernier par rapport aux étapes de planification amont et aval, notamment le Capacité Model avec une mise en exergue des éléments pouvant être repris tout au long de la chaine de processus de planification capacitaire.