Consulting : Une sélection de projets de l'année 2024
Allemagne
En 2018, le gouvernement de l'État de Bavière a lancé le programme « Bahnausbau Region München » (aménagement ferroviaire de la région de Munich) afin de développer l'infrastructure ferroviaire et de rendre le transport ferroviaire régional, et notamment le S-Bahn, encore plus attractif. L'étude de faisabilité avait commencé avec 26 mesures individuelles à examiner (appelées « U-Massnahmen ») et a...
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Ministère bavarois du logement, de la construction et des transports (StMB) : Etude de faisabilité programme « Bahnausbau Region München »
En 2018, le gouvernement de l'État de Bavière a lancé le programme « Bahnausbau Region München » (aménagement ferroviaire de la région de Munich) afin de développer l'infrastructure ferroviaire et de rendre le transport ferroviaire régional, et notamment le S-Bahn, encore plus attractif. L'étude de faisabilité avait commencé avec 26 mesures individuelles à examiner (appelées « U-Massnahmen ») et a pu être achevée après six ans.
Le programme a été conçu dès le départ de manière transparente et a été développé en collaboration avec DB InfraGO AG et d'autres acteurs importants. Les représentants régionaux et les services spécialisés ont été régulièrement informés de l'état d'avancement des travaux dans le cadre de groupes de travail et de forums de dialogue. Les propositions de la région et des services spécialisés ont été reprises et évaluées dans le cadre de travaux d'expertise. Finalement, 44 mesures ont été examinées, ce qui a entraîné une prolongation du projet de 2 ans, sa durée étant portée à six ans. À l’issue des études de faisabilité, les évaluateurs ont pu recommander la poursuite de 60 % des mesures « U-Massnahmen » : 26 mesures présentent soit un indicateur coûts-avantages positif, soit au moins une viabilité suffisante. Seules 10 mesures (22%) ont fait l'objet d'une recommandation négative de la part des experts. Une petite partie des mesures (18%) n'a pas été examinée ou n'a pas pu être évaluée.
L'État de Bavière souhaite à présent, dans le cadre des moyens financiers disponibles, faire avancer les mesures évaluées positivement et convenir des prochaines étapes de planification avec la DB. Pour cela, les mesures déjà en cours de réalisation ainsi que les mesures « U-Massnahmen » dont la poursuite est recommandée doivent être classées dans un ordre raisonnable et réalisable.
Les études de faisabilité du « Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg (AuSbauNü) » décrivent les points clés d'une possible organisation future du transport ferroviaire régional de passagers, en particulier du S-Bahn, dans la région de Nuremberg. En plus des nombreuses mesures déjà en cours de planification ou de réalisation, 38 autres mesures sont actuellement examinées dans le cadre de l'AuSbauNü quant...
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Ministère bavarois du logement, de la construction et des transports (StMB) : Études de faisabilité « Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg »
Les études de faisabilité du « Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg (AuSbauNü) » décrivent les points clés d'une possible organisation future du transport ferroviaire régional de passagers, en particulier du S-Bahn, dans la région de Nuremberg. En plus des nombreuses mesures déjà en cours de planification ou de réalisation, 38 autres mesures sont actuellement examinées dans le cadre de l'AuSbauNü quant à leur utilité pour le système de transport, leur faisabilité en termes de construction et leur viabilité économique. Ces mesures ont été préalablement convenues avec la région. Il s'agit de nouveaux arrêts de RER, de nouvelles lignes de RER, de l'extension de l'offre, de l'électrification de certaines lignes, de l'utilisation de véhicules hybrides à batterie ainsi que de l'aménagement de lignes. L'évaluation des mesures s'effectue selon la procédure d'évaluation standardisée (« Standardisierte Bewertung »). L'évolution de la demande sur la base de concepts d'offre adaptés aux besoins indique, par rapport aux coûts d'infrastructure et d'exploitation, quelles mesures devraient être retenues.
Les premiers résultats ont été présentés au public en octobre 2024 à Nuremberg dans le cadre d'un forum de dialogue. De nombreuses mesures ont obtenu un rapport utilité-coût supérieur ou égal à 1.0, ce qui constitue la condition pour obtenir des subventions de l'État fédéral pour leur mise en œuvre ultérieure.
Les mesures suivantes ont été recommandées :
– Introduction d'un RER vers Markt Erlbach à une cadence à la demi-heure
– Introduction d'un RER vers Cadolzburg à une cadence à la demi-heure
– Concept global du secteur ouest (considération globale incluant la S6 + introduction de RER vers Markt Erlbach et Cadolzburg)
– Introduction d'un RER vers Gräfenberg à une cadence à la demi-heure
– Introduction d'un RER sur le Nürnberger Nordring à une cadence à la demi-heure avec prolongement vers Gräfenberg
– Prolongement du RER de Roth à Hilpoltstein
– Nouvelle ligne Hilpoltstein – Allersberg avec prolongement du RER d'Allersberg à Hilpoltstein
D'autres mesures sont en cours d'élaboration et seront présentées ultérieurement.
Afin de compléter et de décharger la traversée ferroviaire existante de l'Elbe entre Hamburg-Harburg et la gare centrale de Hambourg, SMA a rejoint un consortium composé des entreprises Tutech Innovation GmbH, Obermeyer Infrastruktur GmbH, Intraplan Consult GmbH et TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH ayant pour mission d'étudier une nouvelle traversée dans la partie ouest de la ville de Hambou...
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Ministère fédéral du Numérique et des Transports : Étude de faisabilité d'une traversée ouest de l'Elbe à Hambourg
Afin de compléter et de décharger la traversée ferroviaire existante de l'Elbe entre Hamburg-Harburg et la gare centrale de Hambourg, SMA a rejoint un consortium composé des entreprises Tutech Innovation GmbH, Obermeyer Infrastruktur GmbH, Intraplan Consult GmbH et TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH ayant pour mission d'étudier une nouvelle traversée dans la partie ouest de la ville de Hambourg.
Dans le cadre de l'étude, 14 variantes sommaires ont été élaborées avec différentes hypothèses concernant le type de trafic et le tracé. Les résultats de l'évaluation de ces variantes sommaires ont permis d'identifier deux variantes à approfondir. Elles montrent que l'horaire cible « Deutschlandtakt » utilisé comme cas de référence, avec l'offre prévue pour le trafic grandes lignes et régional, satisfait déjà la demande projetée actuellement, qui est surtout centrée sur la gare centrale de Hambourg. En ce qui concerne le transport de marchandises, les capacités prévues dans l'horaire cible Deutschlandtakt permettent également de répondre à la demande prévue.
L'offre complémentaire rendue possible par la nouvelle traversée ouest de l'Elbe engendre des avantages notables pour le système de transport. En particulier dans le domaine du transport local, une nouvelle offre RER et des arrêts supplémentaires entraîneraient une augmentation du nombre de passagers. Les coûts de construction élevés d'une nouvelle traversée ouest, compris entre 3.2 et 5.0 milliards d'euros selon la variante, sont toutefois loin d'être justifiables. Les investissements dépassent nettement les avantages réalisables : selon la méthodologie du « Bundesverkehrswegeplan », les deux variantes présentent un rapport utilité-coût de 0.3. Il est peu probable que des étapes d'optimisation (par exemple une offre modifiée ou des coûts d'investissement réduits) permettent d'atteindre un rapport utilité-coût supérieur à 1.0, condition nécessaire au financement par l’Etat fédéral.
L'axe de transport supplémentaire étudié, qui ne met pas l'accent sur le renforcement des relations de transport les plus importantes, n’est donc pas économiquement viable. Selon les experts, il n'est pas recommandé d'approfondir davantage cette traversée ouest de l'Elbe à Hambourg tant que les conditions cadre, telles que les prévisions de trafic ou le développement de l'urbanisation, ne changent pas de manière significative.
Le développement du transport ferroviaire régional de passagers (SPNV) en Sarre est un élément essentiel du plan de développement des transports publics de la Sarre. Celui-ci comprend l'extension du réseau ferroviaire régional existant en un réseau RER, la réouverture de lignes ferroviaires et de stations existantes pour le transport de personnes ainsi que la construction intégrale ou partielle de...
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Ministère de l'environnement, du climat, de la mobilité, de l'agriculture et de la protection des consommateurs de la Sarre (MUKMAV) : Étude de faisabilité pour la réouverture de lignes ferroviaires pour le transport de passagers en Sarre
Le développement du transport ferroviaire régional de passagers (SPNV) en Sarre est un élément essentiel du plan de développement des transports publics de la Sarre. Celui-ci comprend l'extension du réseau ferroviaire régional existant en un réseau RER, la réouverture de lignes ferroviaires et de stations existantes pour le transport de personnes ainsi que la construction intégrale ou partielle de lignes ferroviaires et de stations pour le trafic ferroviaire régional.
Dans le cadre d'un consortium avec Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft GmbH et ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH, SMA a réalisé une étude de faisabilité incluant une analyse des avantages et des coûts pour la réouverture de lignes ferroviaires et leur intégration dans le système global de transport régional de personnes en Sarre. Il s'agit des 5 lignes suivantes :
– « Rosseltalbahn » (Saarbrücken – Großrosseln)
– « Bisttalbahn » (Saarbrücken/Völklingen – Überherrn)
– Ancienne ligne « Merzig-Büschfelder-Eisenbahn » (Merzig – Niederlosheim)
– « Primstalbahn » (Dillingen/Saarlouis – Lebach-Jabach/Wadern)
– « Blisttalbahn » (Homburg – Blieskastel)
L’étude de faisabilité a couvert les thématiques suivantes :
– Analyse de la situation actuelle
– Élaboration de concepts d'exploitation possibles
– Détermination de l'infrastructure nécessaire, y compris l'estimation des coûts
– Estimation de la demande de transport avec effets de transfert modal
– Calcul de l'indicateur utilité-coût escompté selon la méthode d'évaluation standardisée (« Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs » / Version 2016+)
Les travaux de SMA au sein du consortium ont consisté à élaborer des concepts d'exploitation pour plusieurs scénarios par ligne, y compris des concepts de bus. Les études ont été étroitement coordonnées avec le MUKMAV et un groupe de travail accompagnant le projet. Pour quatre des cinq lignes, le calcul de l’indicateur utilité-coût a donné un résultat supérieur à 1.0, ce qui ouvre la porte au subventionnement de leur réalisation.
En 2024, SMA a continué d'accompagner le KC ITF NRW ainsi que les trois autorités organisatrices des transports ferroviaires régionaux de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (go.Rheinland, VRR et NWL) dans le développement de l'horaire cadencé intégral du Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (NRW). Pour soutenir le KC ITF NRW, SMA a formé un consortium avec Quattron GmbH (anciennement VIA Consulting & Deve...
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Conseil KC ITF NRW et autorités organisatrices NRW
En 2024, SMA a continué d'accompagner le KC ITF NRW ainsi que les trois autorités organisatrices des transports ferroviaires régionaux de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (go.Rheinland, VRR et NWL) dans le développement de l'horaire cadencé intégral du Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (NRW). Pour soutenir le KC ITF NRW, SMA a formé un consortium avec Quattron GmbH (anciennement VIA Consulting & Development GmbH) de Aachen.
Les priorités pour le KC ITF NRW en 2024 ont été, entre autres, l'élaboration d'un concept d'horaire robuste par le développement de mesures promouvant la qualité face au manque de ressources en termes de disponibilité du personnel et de l'infrastructure. Afin de garantir une qualité d'exploitation améliorée à long terme lors de la planification du réseau cible, SMA a accompagné des tests de robustesse des horaires pour le réseau cible NRW 2040, qui seront réalisés par DB InfraGO AG probablement jusqu'à fin 2025.
A l'horizon des années 2030, une réutilisation possible des chemins de fer d'usine actuels dans le bassin minier rhénan pour le transport ferroviaire interrégional de marchandises et le transport régional de passager a également été étudiée. Les avantages et les inconvénients opérationnels de différents points de raccordement au réseau existant ont été mis en évidence.
Sur mandat des autorités organisatrices en NRW, SMA a réalisé différentes études sur la faisabilité opérationnelle de réouvertures de lignes de transport ferroviaire régional (par ex. Recke - Rheine, ancienne ligne Moerser Kreisbahn, Wiehltalbahn).
Dans le domaine de go.Rheinland, un autre point fort des travaux a été l'accompagnement de la planification détaillée et du développement du RER rhénan (S-Bahn Rheinland) ainsi que l'examen des sites de garage possibles pour les véhicules du futur réseau RER. En outre, des études ont été menées pour une mise en service progressive des aménagements d'infrastructure prévus sur la ligne de la rive gauche du Rhin et sur la ligne de l'Eifel.
Dans les études réalisées pour VRR, le futur réseau RER de Düsseldorf était au centre des préoccupations. En fonction de la mise en service des aménagements d'infrastructure prévus, des concepts ont été développés pour une densification progressive de la cadence jusqu'à une cadence de 15', qui peuvent être mis en service successivement.
Les résultats des travaux en Rhénanie-du-Nord-Westphalie ont été présentés et discutés dans des groupes de travail et des commissions. Les travaux ont été complétés par le monitoring annuel du volume de prestations et la mise à jour de l’horaire réticulaire actuel.
Les travaux se poursuivront également cette année.
D'ici à 2040, l'État de Bavière souhaite mettre fin à l'utilisation de véhicules diesel dans le transport ferroviaire régional de passagers bavarois. Comme il est improbable qu'une électrification complète du réseau ferroviaire soit réalisable d'ici là, cela implique l'utilisation de technologies de propulsion alternatives. Sur demande de la Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), un consortium co...
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Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) : Etude sur les conditions techniques d'une utilisation de véhicules hybrides à batterie dans l'Allgäu
D'ici à 2040, l'État de Bavière souhaite mettre fin à l'utilisation de véhicules diesel dans le transport ferroviaire régional de passagers bavarois. Comme il est improbable qu'une électrification complète du réseau ferroviaire soit réalisable d'ici là, cela implique l'utilisation de technologies de propulsion alternatives. Sur demande de la Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), un consortium composé d'Enotrac AG, de SMA und Partner AG et de Hynes GmbH a examiné comment les lignes régionales de Souabe et de l'ouest de la Haute-Bavière, qui sont jusqu'à présent exploitées en traction diesel, pouvaient être converties à des moteurs sans émissions locales. L'objectif était d'élaborer un concept garantissant une exploitation climatiquement neutre et robuste dans le transport public régional de passagers.
Dans un premier temps, SMA a défini les cadences types et établi un horaire réticulaire de l’ensemble du réseau. Sur la base des capacités prescrites par BEG, de nombreux plans de roulement ont été établis comme base pour les étapes suivantes.
Par la suite, Enotrac et Hynes GmbH ont développé un concept d'approvisionnement énergétique permettant une exploitation robuste avec des véhicules hybrides à batterie. En même temps, l'infrastructure H2 nécessaire à l'utilisation d'un véhicule hybride à hydrogène trimodal a été identifiée. L’étude a également porté sur la faisabilité générale, l’estimation des coûts et l’élaboration d’un calendrier possible de mise en service ainsi que l’évaluation de ces paramètres.
L'expertise a montré qu'une propulsion supplémentaire à hydrogène pour les véhicules à technologie pendulaire serait très coûteuse et comporterait des risques élevés. Les nouveaux trains à technologie pendulaire devront donc être achetés en tant que véhicules uniquement équipés de batteries et devront recevoir des batteries plus performantes à la place de la pile à combustible. Ainsi, il n'est pas nécessaire de réaliser tous les aménagements d'infrastructure proposés dans l'expertise. La mise en place d'une infrastructure à hydrogène ainsi que certaines électrifications partielles peuvent donc être supprimées.
Deutschlandtakt est la stratégie directrice de l'État fédéral allemand pour un réseau ferroviaire d'avenir performant, fiable et attractif. L'horaire cible Deutschlandtakt (Zielfahrplan) montre quelles offres de transport doivent être atteintes à long terme et quelles infrastructures sont nécessaires à cet effet. Avec la démarche Deutschlandtakt, les offres de transport ferroviaire de passagers do...
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Ministère fédéral du Numérique et des Transports: Actualisation de l'horaire cible Deutschlandtakt / Plan de réalisation stratégique
Deutschlandtakt est la stratégie directrice de l'État fédéral allemand pour un réseau ferroviaire d'avenir performant, fiable et attractif. L'horaire cible Deutschlandtakt (Zielfahrplan) montre quelles offres de transport doivent être atteintes à long terme et quelles infrastructures sont nécessaires à cet effet. Avec la démarche Deutschlandtakt, les offres de transport ferroviaire de passagers doivent être davantage harmonisées entre elles, les temps de correspondance et de trajet doivent être réduits et des capacités suffisantes doivent être créées pour le transport ferroviaire de marchandises avec un temps de transport court. Le résultat est un horaire cadencé concerté pour toute l'Allemagne, avec des sillons performants et systématiquement planifiés dans une structure cadencée iintégrant le trafic de marchandises prévu, qui constitue une base stratégique pour le développement de l'infrastructure. Sur la base de cet horaire, les mesures d'aménagement et les nouvelles constructions nécessaires pour le réseau ferroviaire sont identifiées.
SMA accompagne les travaux relatifs à l'horaire cible Deutschlandtakt, aussi bien dans le cadre de son actualisation que dans celui du plan de mise en œuvre stratégique du Deutschlandtakt (phasage).
L'objectif principal de la mise à jour de l'horaire cible Deutschlandtakt est d'adapter l'horaire cible existant aux nouvelles prévisions de trafic pour 2040. Il s'agit de montrer quelles modifications doivent être apportées au concept d'offre et d'infrastructure en fonction de l'évolution future de la demande et comment l'horaire cible peut être adapté aux nouvelles évolutions du trafic. Dans le cadre de ce développement de l'horaire cible, il faut également tenir compte des concepts de transport régional des Länder mis à jour entre-temps ainsi que des objectifs politiques et des mesures de la loi sur les investissements dans les régions charbonnières (InvKG). Les travaux d'actualisation de l'horaire cible seront achevés en 2025.
Afin de pouvoir mettre en œuvre l'horaire cible par étapes et d'impliquer toutes les parties prenantes de manière contraignante, le plan de réalisation stratégique du Deutschlandtakt est élaboré en parallèle. Ce plan de réalisation est composé de concepts d'offre pour les horizons à moyen et long termes, y compris les ensembles d'infrastructures prioritaires correspondants, ainsi que d'un processus standard pour analyser les interactions entre tous les projets élémentaires concernant les voies ferrées fédérales en lien avec l'horaire cible Deutschlandtakt. Il en résulte des étapes d'aménagement de l'infrastructure. Les travaux relatifs au plan de réalisation stratégique sont réalisés en collaboration avec les entreprises ifok, Intraplan Consult GmbH et tts trimode GmbH. Les travaux se poursuivront en 2025.
Dans le cadre du projet KaZu Novum (planification et affectation de capacités pour l'avenir), DB InfraGO AG poursuit l'élaboration d'étapes intermédiaires cohérentes en vue de l'horaire cible Deutschlandtakt dans un processus de planification transparent pour tout le secteur. La mise en service de la nouvelle gare souterraine de Stuttgart 21 ainsi que d'autres éléments d'infrastructure du réseau...
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DB InfraGO AG: KaZu Novum - Création du mKoK 2026/28
Dans le cadre du projet KaZu Novum (planification et affectation de capacités pour l'avenir), DB InfraGO AG poursuit l'élaboration d'étapes intermédiaires cohérentes en vue de l'horaire cible Deutschlandtakt dans un processus de planification transparent pour tout le secteur.
La mise en service de la nouvelle gare souterraine de Stuttgart 21 ainsi que d'autres éléments d'infrastructure du réseau ferroviaire allemand déclencheront des adaptations substantielles de l'offre avec des répercussions sur l'ensemble du réseau ferroviaire allemand. En raison de ces modifications fondamentales de l'offre de transport, le concept à moyen terme pour une utilisation optimisée des capacités (mKoK) sera actualisé et réélaboré pour les horaires 2026/28. Dans ce contexte, la mission de SMA consiste à accompagner DB InfraGO AG sur le plan technique lors de l'élaboration interne des horaires et des processus dans le cadre de l’intégration des parties prenantes, en tenant compte du mix des types de trafic, et de la cohérence temporelle avec la structure de l'offre de l'horaire cible Deutschlandtakt.
Afin de mettre en œuvre une planification et une attribution des capacités aussi optimisées que possible, avec une attribution des capacités en fonction du type de trafic, pour les trois types de trafic (longue distance, local et marchandises), une approche de planification hiérarchique a été développée ces dernières années en collaboration avec le marché. Cette démarche est appliquée dans le projet en cours pour l’élaboration du mKoK pour l'horaire 2026/28.
Sur le plan technique, les travaux sont réalisés en étroite collaboration avec DB InfraGO AG en utilisant des outils d'horaires macroscopiques et microscopiques. Cela a été réalisé en respectant les règles de conception de la DB en ce qui concerne les différentes marges dans les temps de parcours et espacements des trains pour tenir compte de la robustesse et des travaux. Depuis 2016, SMA a développé le concept Microscopy on Demand (MoD). Celui-ci complète le logiciel Viriato en donnant accès à des services microscopiques basés sur un modèle microscopique d’infrastructure. La procédure MoD réduit considérablement le temps nécessaire à la validation microscopique des horaires par rapport à la méthode utilisée jusqu'à présent, qui consistait à transférer entièrement la planification macroscopique dans des modèles microscopiques pour les vérifier. Cela permet d'éviter des interfaces entre plusieurs outils qui prennent beaucoup de temps et sont sources d'erreurs. Dans le cadre de ce projet, le modèle d’infrastructure microscopique est appelé par la MoD au travers de l’outil LaaS développé par quattron GmbH.
Dans le cadre de l'extension du nœud digital de Stuttgart (DKS), l'ensemble du parc de véhicules du RER de Stuttgart (SBS) doit être équipé de l'ETCS dans un délai défini. Le nombre de véhicules disponibles pour couvrir l'offre de transport s’en trouvera temporairement réduit. Après la modernisation, les véhicules équipés ne pourront plus être couplés avec le parc qui n'aura pas encore été convert...
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DB Regio AG: Concepts alternatifs pour le S-Bahn Stuttgart
Dans le cadre de l'extension du nœud digital de Stuttgart (DKS), l'ensemble du parc de véhicules du RER de Stuttgart (SBS) doit être équipé de l'ETCS dans un délai défini. Le nombre de véhicules disponibles pour couvrir l'offre de transport s’en trouvera temporairement réduit. Après la modernisation, les véhicules équipés ne pourront plus être couplés avec le parc qui n'aura pas encore été converti.
Sur cette base, SMA a développé jusqu'à 30 scénarios différents pour le réseau RER, qui présentent différentes caractéristiques, par exemple par des adaptations de l'offre, du tracé de ligne ainsi que par une adaptation ciblée de la traction. Selon le scénario, une combinaison de variantes permet d'économiser un nombre variable de véhicules en fonction de la combinaison de variantes choisie.
Enfin, SMA a résumé l'évolution dans le temps des unités de traction nécessaires et disponibles des différentes sous-flottes voire du nombre total de rames disponibles, par étapes mensuelles, afin de pouvoir détecter un éventuel manque de matériel roulant.
La rénovation du corridor à grande capacité Nuremberg – Ratisbonne – Passau est prévue pour 2026. Elle doit se dérouler en cinq étapes successives. Pendant cette période, différents états de fermeture de la ligne seront implémentés. La ligne Nuremberg – Ratisbonne – Passau est un corridor très chargé, qui supporte la charge principale du trafic de marchandises entre les ports de la mer du Nord, l'...
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DB InfraGO AG: Concept de trafic HLK Nürnberg – Regensburg – Passau
La rénovation du corridor à grande capacité Nuremberg – Ratisbonne – Passau est prévue pour 2026. Elle doit se dérouler en cinq étapes successives. Pendant cette période, différents états de fermeture de la ligne seront implémentés. La ligne Nuremberg – Ratisbonne – Passau est un corridor très chargé, qui supporte la charge principale du trafic de marchandises entre les ports de la mer du Nord, l'Autriche et le sud-est de l'Europe. En outre, la charge de la ligne connaît une intensité variable selon les tronçons en fonction du trafic local et du trafic à longue distance. Alors que de nombreux autres corridors à grande capacité présentent des itinéraires de déviation performants et presque parallèles à proximité immédiate, il n'existe pour la ligne Nuremberg – Ratisbonne – Passau que des itinéraires de déviation qui sont relativement éloignés, situés dans les pays voisins, à voie unique ou qui ne sont pas électrifiées. SMA a soutenu DB InfraGO AG d'une part dans l'évaluation des itinéraires de déviation appropriés et d'autre part dans la planification des concepts d'exploitation pour les trafics de déviation.
Après avoir défini des itinéraires de déviation appropriés, SMA a identifié les éléments déterminants des goulets d'étranglement. Pour le transport de marchandises, les restrictions concernant la longueur et la masse des trains ont également été identifiées. En plus des déviations sur le réseau de DB InfraGO AG, les itinéraires internationaux ont également été pris en compte.
La planification sur les corridors de déviation s'est faite sur la base de l'objectif d'une utilisation maximale des capacités pour le transport de marchandises. Pour cela, une harmonisation de la vitesse du trafic longue distance a été prise en compte afin de maximiser le volume de trafic attendu sur les itinéraires de déviation.
Au cours de l'année passée, SMA a procédé, dans le cadre de plusieurs procédures d'ouverture à la concurrence de transport public régional de voyageurs, à la vérification de la planification des roulements de véhicules établis par les soumissionnaires eux-mêmes. Dans le cadre d'un projet aux délais très courts, l'objectif était d'examiner le plan de roulement remis par le soumissionnaire afin de...
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Entreprise de transport ferroviaire : Examen de la planification des roulements du matériel roulant
Au cours de l'année passée, SMA a procédé, dans le cadre de plusieurs procédures d'ouverture à la concurrence de transport public régional de voyageurs, à la vérification de la planification des roulements de véhicules établis par les soumissionnaires eux-mêmes.
Dans le cadre d'un projet aux délais très courts, l'objectif était d'examiner le plan de roulement remis par le soumissionnaire afin de vérifier sa conformité avec les documents d'appel d'offres, son exactitude conceptuelle et ses approches innovantes. Dans la plupart des cas, SMA a pu confirmer le plan de roulement, ce qui a permis au soumissionnaire de remettre son offre. En outre, le travail de SMA a également permis de mettre en évidence des approches d'optimisation possibles dans les détails ou de remettre les roulements en question dans l'optique d'autres soumissionnements potentiels.
SMA a effectué le contrôle de la planification des roulements à l'aide du module de planification des roulements de Viriato, qui a été conçu sur mesure pour ce type de travail conceptuel. Ce module fournit rapidement des informations sur toutes les données de roulement pertinentes pour des jours de circulation types sélectionnés.
République tchèque
Après trois ans de travaux approfondis, l'étude de faisabilité du nœud de Prague a été finalisée en 2024. La dernière année de l'étude a été consacrée à la sélection et à l'optimisation de l'option préférentielle – un processus qui a nécessité, d'une part, l'accord et le soutien de toutes les parties concernées et, d'autre part, d’aboutir à une solution technique et économique acceptable. Des stat...
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République tchèque
Správa železnic – Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire tchèque / Mott MacDonald CZ: Étude de faisabilité pour le nœud de Prague
Après trois ans de travaux approfondis, l'étude de faisabilité du nœud de Prague a été finalisée en 2024. La dernière année de l'étude a été consacrée à la sélection et à l'optimisation de l'option préférentielle – un processus qui a nécessité, d'une part, l'accord et le soutien de toutes les parties concernées et, d'autre part, d’aboutir à une solution technique et économique acceptable. Des stations de RER supplémentaires dans (et parfois sous) le centre-ville ont été incluses dans la solution pour les deux lignes principales de RER, améliorant ainsi l'accessibilité de plusieurs sites centraux et lignes de transport public. Cette option optimisée, bénéficiant d'un large soutien, a été évaluée positivement d'un point de vue économique et environnemental. Elle a ainsi rempli une condition importante pour l'approbation des projets par le ministère des transports.
Les résultats de l'étude ont également été examinés par plusieurs experts et institutions externes. L'étude a fourni une base stratégique solide pour le développement à venir du nœud ferroviaire de Prague et, par conséquent, pour la ville de Prague elle-même. L'ajout de deux tunnels pour les RER au réseau de transport de Prague a le potentiel de révolutionner la configuration des transports et la structure urbaine de la ville et de ses environs. En tout, plus de 80 km de voies ferrées, y compris de nombreuses gares, seront réaménagés afin de permettre la mise en place de l'horaire cible systématique qui a été développé.
Le succès de cette étude a reposé sur les échanges fréquents entre toutes les parties prenantes, dont la ville de Prague, la région de Bohême-Centrale, le ministère des transports, le gestionnaire d'infrastructure et l'association des entreprises de transport de marchandises. SMA a contribué à l'étude en tant que membre d'un consortium de cinq entreprises.
Autriche
La mise à disposition de ressources pour les services routiers de remplacement de l’offre ferroviaire (SEV) en raison de travaux devient de plus en plus difficile, car le nombre de chantiers augmente et la disponibilité d'un nombre suffisant de bus et de conducteurs diminue ou n'augmente pas dans la même mesure. La standardisation des horaires travaux doit permettre d'accélérer le processus de pla...
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Autriche
ÖBB-Personenverkehr AG: Concepts d'horaires travaux dans des modèles prédéfinis
La mise à disposition de ressources pour les services routiers de remplacement de l’offre ferroviaire (SEV) en raison de travaux devient de plus en plus difficile, car le nombre de chantiers augmente et la disponibilité d'un nombre suffisant de bus et de conducteurs diminue ou n'augmente pas dans la même mesure. La standardisation des horaires travaux doit permettre d'accélérer le processus de planification et ainsi permettre une coordination plus précoce entre les chantiers, les horaires et les ressources SEV.
La première étape consistait à préparer des gabarits SEV pour des sections prédéfinies pour toute l'Autriche en combinant des données sur les horaires, la demande et les SEV. La deuxième étape visait à appliquer cette base de données de gabarits SEV aux chantiers effectivement prévus afin d'estimer les besoins en bus par chantier et à les agréger par région ou au niveau national. Dans une troisième étape, il s'agissait de vérifier et d'améliorer les résultats à l'aide des expériences des planificateurs régionaux de ÖBB-Personenverkehr AG et de ÖBB Postbus AG.
L'application de la méthode des gabarits aux travaux prévus pour les années 2025 et 2026 a permis d'estimer les besoins en bus pour l'ensemble de l'Autriche. Les évaluations montrent à la fois un besoin de base en bus SEV, un besoin moyen en bus et des besoins de pointe. Ces données peuvent maintenant être utilisées pour dimensionner la réserve de ressources internes et pour coordonner à temps les besoins en ressources tierces avec les partenaires.
En outre, la visualisation des besoins en bus par chantier au fil du temps offre la possibilité d'identifier les superpositions défavorables de travaux simultanés et, dans la mesure du possible, de favoriser un échelonnement temporel des chantiers en coordination avec le gestionnaire d'infrastructure.
L'idée de base du Regional-Stadt-Bahn (RSB) Linz est de relier la périphérie de la ville au centre-ville de Linz avec des liaisons rapides, attractives et sans changement de train, selon le « modèle de Karlsruhe ». Le réseau est composé d'environ 27 km de lignes nouvelles qui complètent les lignes existantes de la Linzer Lokalbahn et de la Mühlkreisbahn vers Aigen-Schlägl pour former un réseau con...
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Autriche
Schiene OOE: Services de conseil opérationnel et conceptuel
L'idée de base du Regional-Stadt-Bahn (RSB) Linz est de relier la périphérie de la ville au centre-ville de Linz avec des liaisons rapides, attractives et sans changement de train, selon le « modèle de Karlsruhe ». Le réseau est composé d'environ 27 km de lignes nouvelles qui complètent les lignes existantes de la Linzer Lokalbahn et de la Mühlkreisbahn vers Aigen-Schlägl pour former un réseau continu dans la région de Linz. Il comprendra à l'état final – en fonction des limites de l'exploitation du RER – une longueur d'environ 80 km. L'acquisition de véhicules tram-train adaptés a déjà été lancée.
L'objectif de l'étude est de répondre à des questions conceptuelles et opérationnelles afin de concrétiser l'état actuel du projet. La base est le concept d'offre remis par le client. Les lignes qui y sont présentées ont une fréquence allant jusqu'à 15 minutes sur les branches extérieures, qui se superposent à une fréquence de 5 minutes dans le centre-ville.
Sur la base d'une analyse des planifications disponibles jusqu'à présent pour le RSB Linz, SMA a tout d'abord concrétisé pour la Schiene OÖ GmbH & Co les éléments techniques de l'horaire tels que les temps de parcours, les temps d'arrêt, les temps d’espacement et de croisement des trains ainsi que les paramètres de planification existants. A partir de là, les caractéristiques fonctionnelles de l'infrastructure, telles que les sections à double voie, les gares de croisement, les points de bifurcation, les postes d'aiguillage, la conception topologique des voies des nœuds ferroviaires locaux, ont été déterminées sur la base de l'horaire.
Les étapes de travail suivantes comprennent la planification des horaires 24h et des roulements puis le calcul des trains-kilomètres, la détermination des caractéristiques des systèmes liés à l'exploitation tels que les sites de maintenance appropriés ou les installations de garage, la planification de deux concepts d'étapes intermédiaires, y compris le calcul des besoins en véhicules, ainsi que l'examen des concepts d'incidents.
Les activités seront achevées en 2025.
Pays-Bas
Le programme de développement Deltaplan du Nord des Pays-Bas contient trois projets d'amélioration du système de transport public : la nouvelle ligne « Lelylijn » (Amsterdam – Groningen), la réouverture et la construction partielle de la ligne « Nedersaksenlijn » (Groningen – Hengelo) et l'extension du réseau ferroviaire existant. Dans le cadre du programme d'aménagement du réseau existant, l'équ...
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Pays-Bas
Provinces de Groningen, Friesland, Drenthe et Overijssel : Deltaplan Nord-Pays-Bas – Amélioration du réseau ferroviaire existant
Le programme de développement Deltaplan du Nord des Pays-Bas contient trois projets d'amélioration du système de transport public : la nouvelle ligne « Lelylijn » (Amsterdam – Groningen), la réouverture et la construction partielle de la ligne « Nedersaksenlijn » (Groningen – Hengelo) et l'extension du réseau ferroviaire existant.
Dans le cadre du programme d'aménagement du réseau existant, l'équipe de projet du Deltaplan a défini plusieurs scénarios, en collaboration avec différentes parties prenantes, afin d'atteindre l'objectif général de développement. Ces scénarios se distinguent notamment par l'achèvement de deux projets d'infrastructure structurants : la Lelylijn et la Nedersaksenlijn.
SMA a converti ces tracés en concepts d'horaires à la minute près :
– Définition des exigences fonctionnelles des mesures d'infrastructure nécessaires pour les tracés proposés, en particulier en termes de plans de voies.
– Évaluation de la qualité de l'offre obtenue en termes de temps de parcours, de temps de correspondance, de fréquences, etc. La demande de transport a pu ensuite être évaluée sur la base des horaires établis.
– Détermination de la quantité de matériel roulant nécessaire à une entreprise ferroviaire pour produire l'horaire. Ceci est une donnée importante pour le calcul des coûts d'exploitation et la détermination des capacités de garage nécessaires.
En étroite collaboration avec les mandants et ProRail, SMA a défini la situation de référence en tenant compte d’autres projets (Lelylijn, Nedersaksenlijn, Wunderline Groningen – Brême) ainsi que les paramètres de planification, afin que l'étude soit également comparable ou compatible par rapport à d'autres études ou développements.
L'étude a permis d'obtenir une vue d'ensemble et de mettre en évidence les différentes possibilités pour chaque ligne : des objectifs d'offre et des structures d'horaires différents exigent des mesures d'infrastructure différentes. Les résultats constituent la base pour de nombreuses études en aval : faisabilité et coûts des mesures, potentiel de la demande, accessibilité, KPI de développement.
Suisse
Afin de préparer le message 2026 au Parlement fédéral sur l'extension du réseau ferroviaire dans le cadre du processus PRODES, les CFF ont élaboré, sur mandat de l'Office fédéral des transports (OFT), l'étude préliminaire pour l'extension de la capacité du nœud de Bâle (VKKB). Celle-ci a pour but d'obtenir des enseignements et des fondements fiables pour le processus de décision et la poursuite de...
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Suisse
CFF Infrastructure : Étude préliminaire sur l'extension de la capacité du nœud de Bâle
Afin de préparer le message 2026 au Parlement fédéral sur l'extension du réseau ferroviaire dans le cadre du processus PRODES, les CFF ont élaboré, sur mandat de l'Office fédéral des transports (OFT), l'étude préliminaire pour l'extension de la capacité du nœud de Bâle (VKKB). Celle-ci a pour but d'obtenir des enseignements et des fondements fiables pour le processus de décision et la poursuite de l'étude de l'infrastructure du nœud de Bâle. L'étude comprend les projets suivants : le « Herzstück » avec les nouveaux arrêts de Bâle Mitte et Bâle Klybeck, les gares de Bâle CFF avec gare souterraine, Bâle Bad Bf avec ou sans gare souterraine et Bâle Saint Jean, y compris les aménagements de ligne correspondants. Ces projets d'infrastructure ont été préalablement identifiés dans l'étude « Configuration du nœud de Bâle » comme étant les plus pertinents pour un développement optimal de l'offre à long terme.
SMA a accompagné les CFF dans ces travaux dans différents domaines. Il s'agissait notamment de garantir les exigences de trafic, entre autres en vérifiant les conséquences opérationnelles des adaptations de la topologie de l'infrastructure. Un autre élément central a été l'élaboration d'une séquence de réalisation permettant un développement raisonnable du trafic en tenant compte des exigences en matière de construction. En outre, des analyses ont été menées pour garantir une production ferroviaire efficace à l'état cible et aux horizons intermédiaires, ce qui constitue un aspect central pour l'exploitation dans le nœud de Bâle. Enfin, les limites du système, dont la maîtrise est décisive pour le fonctionnement des trafics transfrontaliers (en particulier du RER trinational de Bâle), ont dû être approfondies.
Sur la base de cette étude préliminaire, des avant-projets ou d'autres études préliminaires peuvent maintenant être lancés pour certains éléments, en fonction des priorités et des intérêts des clients.
La région trinationale de Bâle (Suisse, Allemagne, France) a l'intention de développer le RER en un système performant avec des cadences plus denses et des lignes diamétrales. En raison des besoins croissants en matériel roulant, des capacités supplémentaires en matière d'installations de maintenance et de garage seront nécessaires sur le réseau du RER trinational de Bâle. Une concertation précoc...
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Suisse
Agglo Basel : Installations de garage et de maintenance du RER trinational de Bâle
La région trinationale de Bâle (Suisse, Allemagne, France) a l'intention de développer le RER en un système performant avec des cadences plus denses et des lignes diamétrales.
En raison des besoins croissants en matériel roulant, des capacités supplémentaires en matière d'installations de maintenance et de garage seront nécessaires sur le réseau du RER trinational de Bâle. Une concertation précoce entre tous les services impliqués ainsi que la garantie de disposer des surfaces pour les installations sont des facteurs importants pour une mise en œuvre réussie et dans les délais du développement du RER. SMA a élaboré les bases nécessaires pour AggloBasel.
Dans un premier temps, SMA a développé des concepts de flotte, avec différentes approches comme une flotte unique ou une différenciation selon la longueur de la composition et la compatibilité avec les pays, et les a évalués en termes d'offre et d'exploitation. Ensuite, le concept d'exploitation (heures de service, longueur des trains en fonction de la courbe de la demande), le concept d'entretien (périodicité et durée des tâches d'entretien telles que l'entretien proche de l'exploitation, l'entretien lourd, le nettoyage extérieur/intérieur, etc.) et le nombre de sites influencent les futurs besoins en installations de maintenance. Ces facteurs d'influence ont finalement permis de déterminer les besoins en matière d'infrastructure de maintenance et de voies de garage nécessaires.
Dans le cadre d'un approfondissement de sites sélectionnés (selon les résultats d'une étude séparée portant sur l'aménagement du territoire et l'environnement), SMA a étudié la faisabilité en termes d'horaires (capacité des trajets pour amener et évacuer les véhicules) et la rentabilité (minimisation des trajets à vide, exploitation des économies d'échelle et des synergies).
Les connaissances acquises ont permis de procéder à une évaluation globale pour les sites à retenir.
Le concept d'offre relatif à l'étape d'aménagement (EA) 2035 de l'infrastructure ferroviaire dans le cadre du processus PRODES fait actuellement l'objet d'une consolidation dans le cadre de la préparation du message 2026 au Parlement, car des éléments de base importants ont été modifiés. C’est notamment le cas de la décision des CFF de renoncer à la compensation du roulis WAKO dans le matériel rou...
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OFT : Etat-major du message 2026 - Planification de l'offre et de l'infrastructure
Le concept d'offre relatif à l'étape d'aménagement (EA) 2035 de l'infrastructure ferroviaire dans le cadre du processus PRODES fait actuellement l'objet d'une consolidation dans le cadre de la préparation du message 2026 au Parlement, car des éléments de base importants ont été modifiés. C’est notamment le cas de la décision des CFF de renoncer à la compensation du roulis WAKO dans le matériel roulant du trafic grandes lignes. En complément, le message 2026 examine des premiers éléments de grands projets à long terme conformément à l'arrêté fédéral sur l’EA 2035. À cela s'ajoutent de nouveaux enseignements sur les problèmes de robustesse prévisibles, que les CFF veulent améliorer en adaptant les temps de parcours, d'arrêt et de correspondance minimaux ainsi que les temps de rebroussement et la répartition des réserves. D'autres mesures sont nécessaires en ce qui concerne l'accessibilité des installations de transport de marchandises et la faisabilité de la production de l’offre.
SMA accompagne l'OFT dans le domaine du support technique – planification de l'offre et de l'infrastructure. Cela comprend un large éventail de tâches. Entre autres, SMA accompagne, vérifie la plausibilité et examine les concepts d'offre, d'infrastructure et d'exploitation du trafic ferroviaire élaborés par les gestionnaires d'infrastructure. En outre, SMA propose des approches d'optimisation du système ferroviaire dans son ensemble et procède à des évaluations de la qualité de l'offre, par exemple au moyen d'analyses de temps de parcours. Pour des sujets spécifiques, SMA élabore les concepts concrets d'offre et d'infrastructure. Cela concerne par exemple les données d'évaluation et en particulier les nombreux chemins de fer privés à voie métrique, pour lesquels les chaînes de transport doivent être assurées au point de connexion avec le réseau à la voie normale. Enfin, SMA soutient les groupes de travail sur le plan technique et organisationnel.
Le canton de Nidwald examine tous les quatre ans sa stratégie en matière de transports publics, qui présente le cadre stratégique pour le développement de l'offre de transports publics selon des critères de rentabilité, de la demande et de la qualité de l'offre. La loi sur la promotion des transports publics (ÖVG) sert de base juridique à la mise en œuvre de la stratégie des transports publics. L...
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Vérification et actualisation de la stratégie des transports publics du canton de Nidwald 2025 – 2028
Le canton de Nidwald examine tous les quatre ans sa stratégie en matière de transports publics, qui présente le cadre stratégique pour le développement de l'offre de transports publics selon des critères de rentabilité, de la demande et de la qualité de l'offre. La loi sur la promotion des transports publics (ÖVG) sert de base juridique à la mise en œuvre de la stratégie des transports publics.
La ÖVG prévoit de vérifier chaque année la rentabilité et la demande de chaque ligne. Si le taux de couverture des coûts et l'efficacité de l'offre d'une ligne n'atteignent pas les seuils prescrits deux fois de suite en l'espace de quatre ans, le canton doit les réexaminer.
Les défis pour les transports publics dans le canton de Nidwald consistent d'une part en une demande élevée et une orientation correspondante de l'offre à l'arrivée vers Lucerne. D'autre part, la desserte et le regroupement de la demande dans des zones d'habitation rurales et dispersées nécessite une offre de transports publics économique.
Sur mandat du canton de Nidwald, SMA a analysé dans un premier temps la situation actuelle de l'offre de transports publics. Les aspects importants étaient l'évolution du trafic, les modifications de la demande qui en découlent ainsi que l'analyse de la qualité de la desserte des zones d'habitation et de travail à l'aide d'un SIG. L'étude des chaînes de déplacement vers des destinations touristiques a également fourni de nombreux enseignements.
Dans un deuxième temps, les besoins d'actions ont été identifiés et des objectifs d'offre ont été fixés. Les objectifs définis au niveau politique en matière d'offre, de qualité et de financement ont joué un rôle central. De même, les pôles de développement définis dans le cadre de l'aménagement du territoire pour l'habitat et le travail ainsi que les prévisions de la demande à long terme ont été pris en compte comme facteurs indicatifs des adaptations nécessaires de l'offre.
Sur la base des priorités d'action identifiées, environ 25 pistes d'optimisation des offres de trains, de bus et de téléphériques ont été développées. Différentes orientations stratégiques ont ainsi été mises en évidence et leurs avantages et inconvénients analysés. En collaboration avec les entreprises de transport, les approches ont été davantage consolidées, de sorte que des mesures concrètes ont finalement pu être recommandées au Conseil d'Etat pour une mise en œuvre durant la période 2025-2028.
Dans le cadre de l'assainissement et du réaménagement d'une traversée de localité, SMA a soutenu l'Office des transports et des ponts et chaussées du canton de Soleure ainsi que l'Aare Seeland mobil (asm) dans l'étude de différentes problématiques. Les quatre thèmes suivants ont été traités : 1. Comparaison de trois variantes d'infrastructure en termes de temps de parcours. 2. Examen des trois var...
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Canton de Soleure : Simulation Soleure - Oensingen
Dans le cadre de l'assainissement et du réaménagement d'une traversée de localité, SMA a soutenu l'Office des transports et des ponts et chaussées du canton de Soleure ainsi que l'Aare Seeland mobil (asm) dans l'étude de différentes problématiques. Les quatre thèmes suivants ont été traités :
1. Comparaison de trois variantes d'infrastructure en termes de temps de parcours.
2. Examen des trois variantes et analyse des répercussions sur l'exploitation ferroviaire (stabilité) à l'horizon de l'horaire EA35.
3. Examen de la possibilité de réduire le temps de parcours à d'autres endroits le long de la ligne Soleure – Oensingen.
4. Simulation des effets de différents types de matériel roulant sur le temps de parcours.
Pour la simulation, un modèle complet de la ligne Soleure - Oensingen, longue d'environ 16,5 km, a tout d'abord été créé. Le logiciel de simulation OpenTrack a été utilisé à cet effet. Après le calibrage du modèle à l'aide des temps de parcours actuels et la vérification par le client, trois états d'infrastructure différents ainsi que l'horaire futur prévu ont été codés.
Sur la base de ces éléments, les différents états de l'infrastructure ont pu être simulés et analysés avec l'horaire futur. Pour l'analyse des retards, les données de retard disponibles publiquement ont été évaluées et représentées sous forme de répartition des retards en différents points de la ligne. Ensuite, une simulation répétée d'un horaire perturbé a été effectuée, comprenant dix retards initiaux différents. L'analyse finale a mis en évidence les avantages et les inconvénients de chaque variante d'infrastructure et a servi de base à une décision quant aux variantes.
La troisième étape a consisté à identifier les différentes sections de la ligne envisageables pour une éventuelle augmentation de la vitesse. Des adaptations du modèle de simulation ainsi que le codage des types de véhicules possibles ont mis en évidence le potentiel des différentes sections en ce qui concerne une réduction du temps de parcours.
Dans l'ensemble, la mise en place du modèle de simulation a permis de créer une base numérique permettant d'étudier un grand nombre de questions liées à l'infrastructure, à l'offre et au matériel roulant.
La ligne du Lausanne – Echallens – Bercher (LEB) connaît actuellement une forte croissance de fréquentation portée par les nombreuses améliorations de desserte et d’infrastructure mises en service ces dernières années. En 2023, dans le cadre de la démarche «Vision 2050», le Canton de Vaud a sélectionné le projet d’extension du réseau LEB par la branche Cheseaux –Renens parmi les modules à approfo...
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Suisse
LEB : Assistance pour l’approfondissement de la Vision 2050
La ligne du Lausanne – Echallens – Bercher (LEB) connaît actuellement une forte croissance de fréquentation portée par les nombreuses améliorations de desserte et d’infrastructure mises en service ces dernières années.
En 2023, dans le cadre de la démarche «Vision 2050», le Canton de Vaud a sélectionné le projet d’extension du réseau LEB par la branche Cheseaux –Renens parmi les modules à approfondir. Le LEB a mandaté SMA pour étu-dier la nouvelle ligne en tenant compte des évolutions récentes du réseau, tant sur le plan de l’infrastructure que de l’exploitation, en étudiant et évaluant différents scénarios horaires sur la branche retenue Cheseaux–Renens.
L’étude a permis d’examiner le positionnement des gares en fonction des opportunités et des zones de chalandise, afin d’optimiser la desserte et la fréquentation. Le tracé géométrique a également fait l’objet de plusieurs itéra-tions pour optimiser le temps de parcours et assurer une meilleure corres-pondance avec la ligne existante. De plus tous les scénarios ont été analysés d’un point de vue de la robustesse.
Par ailleurs, une étude du potentiel de demande a été réalisée afin d’estimer les flux de voyageurs sur la ligne actuelle et sur la nouvelle branche à l’horizon 2050. Cette analyse a pris en compte les évolutions socio-économiques de la région ainsi que les améliorations de l’offre de transport public.
Enfin, plusieurs variantes pour l’implantation des garages et ateliers ont été analysées et comparées, permettant de recommander
La stratégie Vision 2050, lancée par le Canton de Vaud en juin 2020, a abouti à une première version cible définissant les augmentations d’offre ferroviaire envisagées ainsi que les infrastructures nécessaires pour les accompagner. Toutefois, cette vision ambitieuse implique des investissements élevés en infrastructures. La stratégie a été officiellement publiée au début de l’année 2024. À la sui...
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Suisse
Canton de Vaud - Premières étapes du projet Vision 2050 et préparation du prochain message
La stratégie Vision 2050, lancée par le Canton de Vaud en juin 2020, a abouti à une première version cible définissant les augmentations d’offre ferroviaire envisagées ainsi que les infrastructures nécessaires pour les accompagner. Toutefois, cette vision ambitieuse implique des investissements élevés en infrastructures. La stratégie a été officiellement publiée au début de l’année 2024.
À la suite de cette publication, le Canton a souhaité disposer d’une vision optimisée et phasée, permettant d’identifier les premières étapes du projet en réduisant les investissements nécessaires. L’objectif était de préserver l’essentiel des ambitions en matière de desserte, tant à l’échelle cantonale que romande et du réseau Grandes Lignes. Ces premières étapes devaient également servir à prioriser les souhaits de développements d’offre en vue du prochain message PRODES de la Confédération.
L’Arc lémanique, et en particulier Genève, va connaître de nombreuses évolutions en matière d’offre et d’infrastructure ferroviaire dans les années à venir. L’Office fédéral des transports (OFT) en collaboration avec l’office cantonal des transports (OCT) souhaite préparer les étapes suivantes de développement pour le trafic national, régional et international, tant pour les voyageurs que pour le...
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Suisse
CFF Infrastructure, Genève 2050+
L’Arc lémanique, et en particulier Genève, va connaître de nombreuses évolutions en matière d’offre et d’infrastructure ferroviaire dans les années à venir. L’Office fédéral des transports (OFT) en collaboration avec l’office cantonal des transports (OCT) souhaite préparer les étapes suivantes de développement pour le trafic national, régional et international, tant pour les voyageurs que pour le fret. À la demande de CFF Infrastructure en charge de l’étude, SMA, en partenariat avec deux autres bureaux, a été mandaté par CFF Infrastructure pour établir une vision commune et partagée par les différents acteurs de l’offre et du réseau ferroviaire genevois à l’horizon long terme (2050+). Cette démarche vise à alimenter la définition des objectifs d’offre et des mesures d’infrastructures nécessaires dans le cadre de la planification du prochain message PRODES.
L’étude réalisée s’est articulée en deux phases. La première phase était consacrée à une analyse de la demande globale, y compris à l’échelle du Grand Genève, permettant d’évaluer quelles zones du périmètre d’étude pourraient bénéficier d’une desserte ferroviaire nouvelle ou développée à long terme. Les ambitions de report modal sont considérables, ce qui nécessite également un développement du réseau structurant. De nombreux scénarios de desserte ont ainsi été étudiés et comparés, en testant différentes combinaisons entre les trafics Grandes Lignes et régionaux. Dans la seconde phase de l’étude, les scénarios les plus prometteurs ont été approfondis sur les aspects d’horaires, d’exploitation, de production, ainsi que sur l’identification des infrastructures fonctionnelles nécessaires.
Ces éléments serviront ensuite de base pour les futures études à mener, afin d’approfondir les scénarios retenus et de garantir la mise en place des solutions adaptées aux enjeux à long terme du réseau ferroviaire du bassin genevois.
Les prévisions pour le Canton et le Grand Genève font état de croissances fortes de la population, des emplois et du trafic dans les années à venir. Le contexte actuel de développement des infrastructures ferroviaires empêche d’envisager de nouveaux projets majeurs en Suisse démarrant avant 2042. Dans ce contexte, le Canton de Genève a mandaté SMA pour mener une étude ayant pour objectif de compar...
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Suisse
Canton de Genève : Etude d’une nouvelle ligne de TC lourd pour la vision stratégique cantonale
Les prévisions pour le Canton et le Grand Genève font état de croissances fortes de la population, des emplois et du trafic dans les années à venir. Le contexte actuel de développement des infrastructures ferroviaires empêche d’envisager de nouveaux projets majeurs en Suisse démarrant avant 2042. Dans ce contexte, le Canton de Genève a mandaté SMA pour mener une étude ayant pour objectif de comparer différents modes de transport pour une nouvelle ligne diamétrale TC nord-sud.
Après avoir clarifié le cadre d’analyse et défini une offre de transports publics de référence à l’horizon 2040, plusieurs tracés potentiels ont été élaborés. Ces tracés ont été définis en fonction des objectifs de desserte et adaptés pour être compatibles avec différents modes de transport étudiés. L’exercice a été mené en collaboration entre le Canton et SMA. La demande future ainsi que la faisabilité constructive de ces tracés ont ensuite été évaluées par des bureaux spécialisés et prises en compte dans l’étude.
Parallèlement, une comparaison des modes de transport les plus pertinents a été réalisée, aboutissant à une sélection des solutions les plus adaptées. Une analyse combinatoire croisant les différents tracés et les différents modes étudiés a ensuite permis d’évaluer leur pertinence, en tenant compte des ob-jectifs de demande du Canton.
Enfin, sur la base d’une analyse multicritères, une recommandation d’orientation a été formulée, proposant la combinaison tracé/mode la plus adaptée aux enjeux identifiés.
France
Fin 2022, SMA a réalisé pour le Syndicat Intercommunal d’Aménagement du Chablais (SIAC) un diagnostic approfondi de l’offre globale du réseau de transports en commun (TC) sur son périmètre, afin d’identifier les points à améliorer. Cette analyse a abouti, mi-2023, à une feuille de route stratégique intégrant plusieurs mesures visant à optimiser l’offre ferroviaire et de TC routiers, à améliorer la...
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France
SIAC : Scénario d'amélioration de l'offre TC routiers
Fin 2022, SMA a réalisé pour le Syndicat Intercommunal d’Aménagement du Chablais (SIAC) un diagnostic approfondi de l’offre globale du réseau de transports en commun (TC) sur son périmètre, afin d’identifier les points à améliorer. Cette analyse a abouti, mi-2023, à une feuille de route stratégique intégrant plusieurs mesures visant à optimiser l’offre ferroviaire et de TC routiers, à améliorer la coordination entre les différents réseaux, à renforcer les interfaces et correspondances et à repenser la tarification.
Dans la continuité de ces travaux, SMA a accompagné le SIAC en proposant des scénarios d’optimisation de l’offre de TC routiers permettant une offre multimodale intégrée cohérente. L’étude a ainsi pris en compte l’ensemble des modes de transport, qu’il s’agisse du ferroviaire, du lacustre, des bus urbains et interurbains, y compris les lignes transfrontalières.
Sur la base du diagnostic, plusieurs scénarios d’amélioration de l’offre de transport ont été élaborés. L’accent a été mis sur une meilleure qualité et lisibilité de l’offre et des horaires, une coordination et intégration entre les différents réseaux et la création de nœuds de correspondances optimisés entre bus, car, trains et bateaux. Ces propositions ont été déclinées en fonction des besoins aux heures de pointe et en heures creuses. Elles ont été construites en étroite collaboration avec les autorités organisatrices membres du SIAC et évaluées à chaque étape selon des critères précis, tels que les temps de parcours, les fréquences, les correspondances et les besoins en matériel roulant pour s’assurer de rester proche du nombre actuel de bus engagés.
En parallèle, SMA a également mené plusieurs missions complémentaires, dont une analyse des besoins touristiques et un état des lieux et un benchmark tarifaire, afin d’accompagner le SIAC dans ses réflexions et préparations aux futures discussions sur ce sujet.
Dans le cadre de la mise en service d’une nouvelle offre densifiée au SA 2025 entre Grasse / les Arcs et Vintimille, SNCF SUD AZUR a souhaité antici-per l’exploitation et proposer des solutions claires et rapides aux perturbations possibles. SMA a réalisé dans le courant de l’année 2024 une étude en ce sens. Le mo-dèle systématique 2h et la grille 24h JOB ainsi que les GOV 24h ont été re-constitu...
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France
SNCF TER SUD AZUR : Assistance à la mobilisation sur le volet robustesse de l’offre
Dans le cadre de la mise en service d’une nouvelle offre densifiée au SA 2025 entre Grasse / les Arcs et Vintimille, SNCF SUD AZUR a souhaité antici-per l’exploitation et proposer des solutions claires et rapides aux perturbations possibles.
SMA a réalisé dans le courant de l’année 2024 une étude en ce sens. Le mo-dèle systématique 2h et la grille 24h JOB ainsi que les GOV 24h ont été re-constitués dans Viriato à partir d’exports SIPH. Les successions de train les plus à risque ont été identifiées. En analysant les retards et incidents du SA 2024, des scénarios de perturbations ont été identifiés, pour chaque type de mission du nouveau service, et des fiches réflexes décrivant des scénarios standards de retour à la normale incluant le cas échéant des suppressions partielles et minimisant les conséquences pour l’exploitation et les clients ont été proposées.
Enfin l’impact d’un de ces scénarios perturbés sur les roule-ments agents a été testé, pour identifier les risques potentiels et points de fragilité du roulement agents. L’étude a permis d’identifier les solutions réa-listes sur le plan de l’exploitation et des contraintes propres à chaque gare, en particulier dans les terminus, et intègre également le volet client, avec l’identification des reports possibles sur d’autres modes de transport en cas d’interruption prolongée du service sur une partie du réseau.
La Région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) a confié à SMA deux missions d’assistance à maîtrise d’ouvrage pour l’accompagnement du développement du réseau ferroviaire dans la région. La première mission porte sur l’optimisation des lignes de desserte fine du territoire (LDFT), afin de construire une vision à long terme en s’appuyant sur un diagnostic détaillé des besoins de déplacement, de l...
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France
Région Sud PACA : Assistance Ligne de Desserte Fine du Territoire et Ligne Nouvelle Provence Côté d'Azur
La Région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) a confié à SMA deux missions d’assistance à maîtrise d’ouvrage pour l’accompagnement du développement du réseau ferroviaire dans la région.
La première mission porte sur l’optimisation des lignes de desserte fine du territoire (LDFT), afin de construire une vision à long terme en s’appuyant sur un diagnostic détaillé des besoins de déplacement, de l’offre actuelle et de l’état de l’infrastructure. Un benchmark des solutions innovantes a été réalisé, couvrant les aspects de l’offre, des horaires, du matériel roulant et des infrastructures, notamment en matière de signalisation. Une analyse approfondie a également été menée sur la décarbonation du matériel roulant et sur le système de signalisation NextRegio, afin d’évaluer leur potentiel d’application en région Sud. Enfin, ces travaux ont permis d’alimenter les réflexions sur les évolutions nécessaires en prévision des Jeux Olympiques et Paralympiques d’hiver 2030, dont plusieurs sites se situent en Provence-Alpes-Côte d’Azur.
La deuxième mission concerne l’accompagnement du déploiement de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA). SMA assiste la Région dans l’analyse des documents liés au projet, en s’assurant de l’alignement avec les objectifs régionaux et en proposant des optimisations. Cette assistance a débuté par une clarification des objectifs de desserte et des différentes phases du projet, permettant ainsi d’orienter l’analyse des rapports. En parallèle, plusieurs sujets spécifiques ont été approfondis, notamment l’organisation des services voyageurs, la compatibilité avec les autres dessertes (fret et Grandes Lignes) et l’impact des phases de travaux sur l’exploitation des TER.
À travers ces deux missions, SMA accompagne la Région Sud dans l’optimisation de son réseau ferroviaire, en anticipant les enjeux stratégiques et en proposant une cohérence entre les projets à venir et les besoins du territoire.
Saint-Étienne Métropole (SEM) s'engage dans une démarche d’amélioration des performances de son réseau de transport en commun, notamment sur ses lignes de tramway et de bus. Avec trois lignes de tram en exploitation, la ligne T1, qui fonctionne à une fréquence élevée de 3 minutes, atteint aujourd’hui un niveau de saturation sur certaines plages horaires. Pour répondre à ces enjeux, SMA a été manda...
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France
St-Etienne Métropole : Amélioration de la performance des lignes de bus et de tram
Saint-Étienne Métropole (SEM) s'engage dans une démarche d’amélioration des performances de son réseau de transport en commun, notamment sur ses lignes de tramway et de bus. Avec trois lignes de tram en exploitation, la ligne T1, qui fonctionne à une fréquence élevée de 3 minutes, atteint aujourd’hui un niveau de saturation sur certaines plages horaires. Pour répondre à ces enjeux, SMA a été mandaté afin de réaliser un diagnostic précis du fonctionnement actuel du tramway en termes de fréquentation, d’horaires et de ponctualité. Sur cette base et en prenant en compte les évolutions du réseau, SMA a formulé des propositions d’optimisation du schéma d’exploitation à court et moyen terme, incluant, le cas échéant, des adaptations d’infrastructure tout en conservant la flotte actuelle de matériel roulant.
Dans cette même logique d’optimisation, SEM souhaite améliorer la performance de son réseau de bus, dont les nombreuses lignes convergent vers le centre-ville. SMA a ainsi conduit une première étude sur la ligne M3, en analysant la fréquentation, les horaires et la ponctualité, et a proposé avec des partenaires des ajustements concrets : révision des horaires, mise en place de la priorité aux feux, aménagement de couloirs bus et autres mesures d’optimisation, tant au niveau de l’exploitation que de l’aménagement urbain. Fort des résultats obtenus, SEM ambitionne désormais d’étendre cette démarche à d’autres lignes de bus, tout en évaluant l’impact des aménagements réalisés par rapport à la situation initiale.
Grâce à ces études et recommandations, Saint-Étienne Métropole poursuit son objectif d’un réseau plus fluide, performant et adapté aux besoins des usagers.
Dans le cadre des démarches d’étude des Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) lancées dans toute la France, SMA accompagne la Société des grands projets (SGP) sur le projet de SERM de Mulhouse et la liaison Bâle – Mulhouse, SERM qui a fait l’objet d’une labellisation par l’Etat français. L’étude est composée de deux phases, avec tout d’abord une phase de compréhension et de diagnostic...
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France
SGP : étude d’opportunité du schéma d’ensemble du SERM Mulhouse
Dans le cadre des démarches d’étude des Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) lancées dans toute la France, SMA accompagne la Société des grands projets (SGP) sur le projet de SERM de Mulhouse et la liaison Bâle – Mulhouse, SERM qui a fait l’objet d’une labellisation par l’Etat français.
L’étude est composée de deux phases, avec tout d’abord une phase de compréhension et de diagnostic du territoire, puis l’élaboration de manière concertée avec les parties prenantes de scénarios d’amélioration de l’offre. Les scénarios sont ensuite évalués grâce à une étude de préfaisabilité permettant de mettre en perspective les coûts et la fréquentation attendus, avec pour objectif la constitution d’un scénario préférentiel à étudier plus en détail.
L’ensemble des aspects touchant les transports publics sont évoqués dans le cadre de cette démarche, c’est-à-dire en premier lieu l’offre ferroviaire et routière mais également les interfaces entre les différents modes, l’information voyageurs, le covoiturage, la tarification et la billettique, pour citer les principaux thèmes.
Ces évolutions d’offre doivent permettre de contribuer à améliorer le report modal vers les transports publics et les modes actifs d’une part et d’appuyer la dynamique d’aménagement du territoire d’autre part.
Le dispositif des Plateformes Services et Infrastructures, piloté par l’État, permet à SNCF Réseau de planifier la capacité et l’offre de sillons et d’adapter l’infrastructure en cohérence à moyen et long terme, tout en prenant en considération les besoins liés à la maintenance des infrastructures. Dans ce cadre, les plans d’exploitation de référence (PER) et émergents (PEE) à 5 et 10 ans sont des...
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SNCF Réseau : assistance à l’élaboration des plans d’exploitation dans le Grand Est
Le dispositif des Plateformes Services et Infrastructures, piloté par l’État, permet à SNCF Réseau de planifier la capacité et l’offre de sillons et d’adapter l’infrastructure en cohérence à moyen et long terme, tout en prenant en considération les besoins liés à la maintenance des infrastructures. Dans ce cadre, les plans d’exploitation de référence (PER) et émergents (PEE) à 5 et 10 ans sont des outils essentiels, actuellement en cours de constitution.
Depuis plusieurs années, SMA assiste SNCF Réseau pour l’élaboration de ces plans d’exploitation dans le Grand Est. Cette assistance a été apportée sur des sujets variés tels que :
– Appui à la constitution des livrables horaires pour la trame 2h du PER 2028 ainsi que dans la concertation du PER 2028 avec la Région Grand Est,
– Constitution de scénarios horaires 2h dans un contexte de nouvel entrant pour des relations à grande vitesse sur le territoire de la plateforme Grand Est avec production d’une analyse comparative multicritères permettant de synthétiser les avantages, inconvénients et limites de chaque scéna-rio. Les PER 2028 et PEE ont été mis à jour pour intégration du scénario à grande vitesse retenu,
– Utilisation de l’algorithme de calcul capacitaire pour évaluer, à un niveau macroscopique, les solutions fonctionnelles nécessaires pour la mise en œuvre de différents scénarios d’offre du SERM Lorraine – Luxembourg, itération de ces scénarios d’offre pour aboutir à un scénario préférentiel à approfondir ultérieurement, dans le cadre de l’élaboration du PEE pour l’horizon long terme.
Belgique
Le gouvernement belge a mandaté le Service public fédéral (SPF) Mobilité et Transport pour développer un plan d’exploitation ferroviaire long terme sous forme de trame horaire systématique. Cette démarche a pour objectif de proposer un schéma de développement du réseau ferroviaire belge en termes d’infrastructures à partir de la trame horaire systématique, ce qui représente une première au niveau...
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Belgique
SPF Mobilité et Transport : Modèle d'exploitation ferroviaire long-terme
Le gouvernement belge a mandaté le Service public fédéral (SPF) Mobilité et Transport pour développer un plan d’exploitation ferroviaire long terme sous forme de trame horaire systématique. Cette démarche a pour objectif de proposer un schéma de développement du réseau ferroviaire belge en termes d’infrastructures à partir de la trame horaire systématique, ce qui représente une première au niveau fédéral belge en collaboration avec Infrabel et la SNCB, mais aussi d’évaluer la faisabilité des ambitions politiques en termes de fret ferroviaire (doublement de volumes transportées) et de structuration future de l’offre voyageurs.
L’étude a débuté par un benchmark international sur les bases conceptuelles et techniques utilisées dans différents pays européens afin de les définir pour l’étude et identifier deux scénarios envisageables pour le réseau belge. Ces deux scénarios développés sous forme d’une trame horaire nationale sont :
– Un premier basé sur une logique d’offre voyageurs « néerlandaise » avec seulement deux types de produits voyageurs (Intercité / Omnibus), favori-sant ainsi des cadences élevées (15 minutes) et réduisant le besoin de nœuds de correspondance.
– Un second basé sur une logique d’offre voyageurs « suisse », intégrant plus de produits voyageurs (Interregio ou offre locale accélérée), permet-tant de diversifier l’offre en s’appuyant davantage sur des nœuds de cor-respondance impliquant une cadence plus limitée (30 minutes).
L’évaluation de ces deux scénarios au niveau de l’offre (temps de parcours, nombre de relations offertes, nombre de correspondances, robustesse, …) et des coûts des infrastructures nécessaires ainsi que la demande (établis en collaboration avec des partenaires) a permis d’en tirer de nombreux enseignements, principalement qu’un scénario mixte – avec des fréquences élevées dans les zones denses et des nœuds de correspondance efficaces en dehors – conduit probablement au meilleur équilibre entre investissements et bénéfices.
Sur cette base, une première proposition de scénario long terme a été développé en combinant les avantages des deux scénarios en un plan d’exploitation national (trame horaire systématique). Cette proposition a été finalisée fin 2024. La fin de l’étude doit permettre d’itérer cette première proposition après retour des principaux acteurs ferroviaires belges (Infrabel et la SNCB) pour ensuite en déduire deux étapes de phasage qui constitueront une feuille de route pour le développement du réseau. Le tout sera accompagné par une identification des conditions de réussite, des parties du réseau présentant encore des alternatives structurantes et des modalités d’intégration multimodale.
International
Dans un contexte de dynamisation et de future compétition sur ses routes internationales, Eurostar a fait appel à SMA afin d’orienter le développement de son plan de transport à long-terme (horizon 2030-2035). Cette démarche doit permettre d’identifier les contraintes capacitaires émanant des différentes spécificités du réseau international, des opérations en gare ou encore de dif-férentes approch...
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International
Eurostar, Développement du plan de transport à long-terme
Dans un contexte de dynamisation et de future compétition sur ses routes internationales, Eurostar a fait appel à SMA afin d’orienter le développement de son plan de transport à long-terme (horizon 2030-2035). Cette démarche doit permettre d’identifier les contraintes capacitaires émanant des différentes spécificités du réseau international, des opérations en gare ou encore de dif-férentes approches de la maintenance du matériel roulant. L’objectif final étant de dimensionner le parc de matériel roulant.
Sur la base d’une analyse des développements des réseaux traversés par Eurostar, différents scénarios ont été établis pour évaluer les effets spéci-fiques de certaines contraintes telles que le potentiel niveau de développe-ment de l’offre concurrentielle, la maintenance du réseau par les gestion-naires d’infrastructure, ou encore les stratégies de maintenance du matériel roulant Eurostar. Ces différents scénarios ont ensuite été traduits sous forme de plans de transports hypothétiques sur un jour ouvré de base permettant d’en déduire l’offre atteignable sur les différents corridors du core-network Eurostar, ainsi que le besoin et la productivité du matériel roulant.
Les différents scénarios développés ont permis de formuler des recommanda-tions en termes de structure de plan de transport, et de réactions aux impacts des contraintes externes (maintenance du réseau et offre de potentiels nou-veaux entrants) et des contraintes internes (maintenance du matériel et opé-rations en gare).
Eurostar assure en open access les services à grande vitesse entre Londres, Bruxelles et Paris ainsi qu’entre Paris, Bruxelles, Amsterdam et l’Allemagne. Depuis plusieurs mois, la ponctualité de ces circulations fait face à des défis importants, ne répondant pas pleinement aux ambitions de la compagnie. Dans ce contexte, Eurostar a ainsi sollicité l’expertise de SMA pour conduire une analyse appr...
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International
Eurostar : Analyses de ponctualité, préconisations et assis-tance à l'élaboration de l'horaire 2025
Eurostar assure en open access les services à grande vitesse entre Londres, Bruxelles et Paris ainsi qu’entre Paris, Bruxelles, Amsterdam et l’Allemagne. Depuis plusieurs mois, la ponctualité de ces circulations fait face à des défis importants, ne répondant pas pleinement aux ambitions de la compagnie.
Dans ce contexte, Eurostar a ainsi sollicité l’expertise de SMA pour conduire une analyse approfondie des causes d’irrégularité et pour formuler des pré-conisations visant à améliorer la performance opérationnelle. L’objectif est double : limiter les impacts des causes internes et atténuer autant que pos-sible les effets des causes externes, sur lesquelles Eurostar dispose de marges de manœuvre plus réduites – à l’instar des perturbations rencontrées en Allemagne ou des contraintes d’infrastructure aux Pays-Bas.
Une première phase d’analyse de données a permis à SMA de développer des outils facilitant l’identification et la mesure des effets de propagation liés à des causes initiales (conflits de sillons, retournements aux terminus, etc.). Sur cette base, Eurostar a souhaité approfondir l’étude en 2024, notamment dans le contexte particulier des travaux à la gare d’Amsterdam.
Forte des enseignements tirés, la collaboration s’est élargie à la préparation du service annuel 2025, qui s’annonce complexe du fait de nombreuses con-traintes, notamment liées aux nombreux chantiers sur l’infrastructure des dif-férents réseaux parcourus. L’objectif est d’optimiser l’organisation de la pro-duction pour favoriser une amélioration durable de la ponctualité.
Dans ce cadre, SMA a mis en place des indicateurs pertinents, en particulier pour analyser les interactions entre les circulations commerciales et la main-tenance du matériel roulant. Des propositions de roulements ont été élaborés en étroite coordination avec les équipes de planification d’Eurostar, dans le but de renforcer la robustesse de l’exploitation y compris dans des conditions opérationnelles parfois sensibles. Le module de roulement du matériel a ainsi été mobilisé pour explorer différents scénarios alternatifs et pour fournir des indicateurs clés de suivi de la production.